Uživatel:
Heslo:

Nový uživatel
Zapomenuté heslo

Přihlášení přes Facebook fb login
Thumbnail image for http://www.cmn.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2007_32.jpg
BMW G 650 Xchallenge v testu ČMN 2007
ČMN 2007:

Bavorské kladivo

Když to nejde silou, jde to zaručeně ještě větší silou, praví se. Pakliže k utahování šroubů, výměně žárovek, zapínání televize, vypalování kompaktních disků či dokonce k mytí nádobí používáte kladivo, pilu na železo nebo řetězovou pilu, jste pro tohohle drobečka tím pravým pánem. Jo, hele, a mezi námi, chce to zároveň větší než malé množství sadomasochismu. Žádné lechtání a pošťuchování. Na tohohle borce se musí silou!

vydáno 4. května, vyšlo v ČMN 32/2007, text Jakub Nič, foto Petr Pour

Vezmete ho na motokrosovou trať a zkoušíte, co vydrží. Za chvíli ale zjišťujete, že má na víc než vy. Robustní steroidová postava má svá kila, díky nimž vám vběhne doprostřed čela jedno velké pulzující žilnaté ypsilon. Co naplat. Bavorští šroubují motorky stejně kaloricky zdatné, jako naše babičky kuchtí tradiční česká jídla. Žádné šlechtěné dietní špagety, rýže nebo nudle. Géčko je zhuštěná svíčková s deseti.


Ve třech se to lépe táhne

G 650 je nová série tří sourozenců, z nichž první (Xmoto) hájí barvy u motárdových a funbikových, druhý (Xcountry) je moderní klasik pro vesničany a chlápky jako Doktor z hor a MacGyver, a poslední z bratrů, Xchallenge, by měl nakopat kádě všem tvrďákům na válečných polích enduráckých tratí. Základní stavba je u všech tří krasavců stejná. Jeden rám, jedna kyvka, jedny USD trubky. Liší se "jen" plasty, koly a pár dalšími maličkostmi, navíc Xchallenge má místo zadního péra vzduchotechniku známou z HP2. BMW teď vlastně udělalo to, od čeho všichni výrobci museli utéct. Unifikaci.


Nemá péro, je to vůbec chlap?

Konstrukce je plná netradičních prvků a řešení. Rám se tváří jako deltabox, ale má trubky i pod motorem, takže je uzavřený a dost pevný. Kyvka je v něm uchycena celkem zajímavě. Na levé straně je její čep vně před rámem, na straně pravé rám kývačku normálně překrývá. K čemu to slouží, popravdě nevím, neví to ani v BMW. Buď kreslil každou stranu motorky někdo jiný a stejně jako hejrupáci Werich s Voskovcem se při stříhání živého plotu nesešli, nebo se jim tam něco nevešlo. Každopádně to vypadá zajímavě a možná se tím i zjednodušilo vyjmutí kyvky samotné.

Druhou zajímavostí je bezpákové podepření kyvky vzduchovou centrálou, kterou BMW montuje i na HP2. Žádná pružina, KM matice na předpětí, nic. Jen jeden autoventilek a vodováha vbudovaná do boční pryčny rámu. Centrála by se měla nafoukat na tolik, aby bublina vodováhy, když na motorce sedíte, zamířila na střed. Pro případ, že budete někde ladit bez kompresoru, máte pod sedlem malou cyklopumpičku, kterou to sice bude trvat déle, ale lepší než tlakovat pusou. Předek nese pořádné štelovatelné USDéčko a stejně jako zadek poskytuje kolu zdvih 270 mm.

Dalším u endura celkem netradičním řešením je umístění nádrže pod sedlo. Podíváte-li se na mašinu z pravé strany, všechno to černé neidentifikovatelné plastové pod sedlem je nádrž, víčko je z pravé části vedle sedla. Prý to pomáhá těžišti, ale na druhou stranu je nádrž dost na ráně. Nerad bych začal hořet, když s tím někde říznu o špičatý šutr. Motor chrání pořádný kus duralového výlisku, za sedlem byla trubičkovitá madla (za příplatek) a my měli o několik centimetrů zvednutá duralová kónická řídítka a MX drapák, což bylo obojí fajn v terénu.

Palubní displej ukazuje rychlost, celkové kilometry, dva tripy a trip "rezerva", který se spustí při rozsvícení hladového oka. Ovládací prvky na řídítkách jsou stejné, jako už pár let používají u Aprilie. Největší pakárna je přehozená poloha klaksonu a blinkrů, takže většinou když chcete vypnout blinkry, troubíte. Nadávají na to vždycky všichni a nakonec se člověk na blikání kvůli tomu raději vykašle.


Adroš po Praze

První jízda se mi vůbec nelíbila. Géčko je tak vysoké, že jsem musel zastavovat na pravou nohu a sjíždět půlkou zadku ze sedla, abych vůbec dosáhl na zem. Zadek byl napumpován na těžšího řízka a "drápy" motorku taky zvedají. Hodnotit jízdní vlastnost na drapáku fakt nebudu. První kilometry, než jsem pochopil, kde mají krajní meze, byly po Praze horor. Motorka se chová slizce jako žvejkačka. Zubaté kotouče s Bremby brzdí tak akorát, na silnici to stačí, v terénu bohatě taky.


Hopsa hejsa doskočím až do...

V terénu jsem ocenil především dobré a tvrdé sedlo, na kterém se dá dobře pohybovat, hodně vzadu umístěné stupačky a vysoká řídítka. Tento trojúhelník mi sedl, šlo sedět úplně vpředu a zatěžovat tak přední kolo, což motorku v tobogánech parádně uklidňovalo. Vzadějc umístěné stupačky a vysoká řídítka jsou bezva při skocích, protože vestoje má člověk přirozenou polohu, nehrbí se jako Quasimodo a může parádně přenášet váhu. Až mě překvapilo, jak se Géčko v terénu probudilo, vůbec jsem to nečekal. Ale ostatně, u velkých GS to také nečekáte.

Přední vidlice je dost tvrdá, zadek ještě víc. Předek bych ocenil nepatrně progresivnější, na roletě a menších hrbolech jsem začal být z hopsání dřív unavený. Zadku bych vytkl především menší progresivitu, na malé hrby skoro nereaguje (když bych centrálu ufoukl, nešlo by zase tolik skákat) a rozhodně bych ho trochu zdrbal za horší tlumení v odskoku. Chování je takové zvláštně gumové, ale není to špatné. Rozdíl mezi normální centrálou a vzduchovou jednotkou BMW je asi jako když si z normální válendy nebo matrace vlezete na nafukovací lehátko. Ani jedno není špatné, chce to zvyk. Já osobně bych dal přednost kvalitní progresivní centrále klasické konstrukce.


Motor jako zastara

Hodně mi vadila blbě umístěná řadička. V MX přezkáčích jsem si pořád ve stoje podřazoval, protože řadička trčí kvůli širokým karterům příliš do strany. To bylo hodně nepříjemné a každou chvíli jsem si připadal jako úplný začátečník. Když jsem si stoupl jinak a vyklonil špičku boty ven, stál jsem zase na pružině malého stojánku. Takže bezvýchodná situace. Navrhuju řadičku přizvednout a hlavně vyměnit za jinou, užší, aby nepřekážela.

Zatímco rám a motor jsou terénu nakloněny celkem příznivě, motor jakoby do celé konstrukce nepatřil. Připomněl mi mou první jízdu na čtyřtaktu. V nízkých otáčkách kope a s každým TUCnutím sápe za řetěz, ve středních tak nějak jede a ve vyšších začne dost silně vibrovat s celou motorkou. Řídítka pak brní opravdu hodně (tátovi se díky nim vrátil cit do rukou), stupačky se v MX přezůvkách dají snést v pohodě a sedlo jakžtakž taky.

Víc než brnění mi nesedla kombinace výkonové křivky motoru a odstupňování převodovky. Výrobce udává 53 koní, což na běžné cestovní enduro stačí, ale u dravě a terénně se tvářícího géčka mi to přijde dost málo. S drapákem jsem na trati (jsem nedělní hobík) dával prakticky pořád plný plyn. Navíc plyn se musí otevřít hodně, aby měl motor odezvu, čímž si za chvíli vyčvachtáte zápěstí. Převodovka má všechny rychlosti hodně odsazené a najít tak v terénu do každé zatáčky nebo skoku tu správnou kombinaci otáček, rychlosti a zařazeného kvaltu byla značně vyčerpávající. Stálé laborování, točit raději dvojku ve vibračním maximu, nebo bublat na trojku? Sériový sekundární převod je jednoznačně příliš silniční. Mimoto, převodovka občas trucuje a při vyšších otáčkách mi občas nechtěla sežrat požadovanou trojku. Občas jsem tak našel nějaký neutrál a než jsem vymáčkl spojkovou páčku, padla tam nějaká rychlost sama.

Bezvadná je naopak odezva plynu při brzdění motorem. Stříkačka vůbec necuká a patří u jednoválců asi k těm nejjemnějším. V pohodě je rovněž konzumace paliva, byť jsem jel štreku po silnici na drapáku a řádil v terénu, spotřeba se hýbala kolem pěti a půl.

I když se tenhle bavorák tváří konstrukčně jako zcela nová motorka, jeho zvyky patří ke starým a dobře známým. Záleží, jak se na něj budete dívat. Postavíte-li ho mezi konkurenci (zejména oranžové barvy), vítězem nebude. Chcete-li ale jezdit docela těžkým terénem a odlišovat se od ostatních, určitě budete středem pozornosti. Zvláštní stroj.


BMW G 650 Xchallenge

motor kapalinou chlazený jednoválec, DOHC/4

objem 652 cm3

vrtání x zdvih 100 x 83 mm

výkon 39 kW (53 k)/7000 ot./min.

točivý moment 60 Nm/5250 ot./min.

kompresní poměr 11,5:1

plnění motoru vstřikování

startér elektrický

převodovka pětistupňová

brzdy vpředu kotouč průměr 300 mm, dvoupístkový třmen

vzadu kotouč průměr 240 mm, jednopístkový třmen

rozvor 1500 mm

výška sedla 930 mm

hmotnost 156 kg (pohotovostní)

nádrž 9,5 l (2 l rezerva)

cena 227 800 Kč (v roce 2007)


Článek vyšel v tištěných ČMN 32/2007



Diskuze k článku


Další články z rubriky

  • ČMN 18/2018 právě v prodeji
  • Vyhraj lístky na Večer legend
  • Soutěž: doplňky M-Style

Kam dál

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Technická poradna

Zodpovězené 332 otázek

Honda CRF 450 R '06

Čau,nevíte jaké má standartní nastavení karburátor FCR09A A...