Uživatel:
Heslo:

Nový uživatel
Zapomenuté heslo

Přihlášení přes Facebook fb login
Thumbnail image for http://www.cmn.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2005_29.jpg
Z ARCHIVU ČMN 2005: Ducati vyniká předáváním emocí, které u jiných strojů nenajdete
CMN 2005

Cesťák s dopingem

Myslel jsem si, že Ducati se má říkat jen okruhovým supersportům, u kterých právě tahle značka vyniká předáváním zvláštních italských emocí. Těch emocí, které u jiných strojů nenajdeš a které se prostě nahradit ani napodobit nedají. Proč tedy vyrábět cesťáka, který spadne do škatulky obyčejných korábů, postrádajícího tu geniální emocionální fabrickou nenahraditelnost?

vydáno 30. 6. 2016, vyšlo v ČMN 29/2005, text Jakub Nič, foto Petr Hájek

Když jsme si byli u slečny Papežíkové v zastoupení Ducati vyzvednout novou ST4s a viděl jsem, jak v malém útulném krámku tato obří motorka zabírá až zbytečně moc místa a jak s ní při manipulaci ve stísněném prostoru mechanik zápasí, tvářil jsem se dost rozpačitě. V průběhu testu jsem musel smeknout helmu a přiznat omyl. A ke konci testu jsem musel konstatovat, že na to, co tahle příšerka umí, vypadá až moc usedle a nenápadně, protože ač se ST4s tváří jako nestranný cesťák, jemuž se do boje s jezdcem v kombinéze se slidery moc chtít nebude, skutečnost mluví řečí opačnou.

Jedna kostra, spousta motorů

Ducati je fabrika, která vyrábí motorky především takové, na kterých se dá jezdit a k tomu jsou ještě mimořádně hezké. A to platí, jak jsem se přesvědčil, u každého modelu. Jako první na svět v případě cestovních strojů řady ST přišla ST2, a to někdy v sedmadevadesátém. Ono se to těžko dohledává, protože jak známo, značky jako Ducati o nových modelech dlouho mluví, dlouho chodí kolem horké kaše a tají, co se dá. Dohledat tudíž přesný rok, kdy se motorka oficiálně vpustila na trh, není nejjednodušší. Na výstavě jsou nové stroje kolikrát velmi brzo, do prodeje se především v naší malé zemičce většinou jako nedostatkové zboží dostanou o několik měsíců déle.

První oblé es-té-dvojky, které nápadně zapadaly do designového rukopisu řady strojů SS750 a SS900 s jedním oválným světlem vpředu, jezdily s dvouventilovým motorem objemu 944 kubíků. Po několika letech se objevila čtyřventilová verze ST4 s motorem z legendární 916. Tak, jak se v superbicích obměňovaly motory a tudíž i jejich starší verze, které se již na okruh nehodily, zůstávaly na skladě, modernizovaly se i cestovní ST. Takhle vlastně vznikla ST4s, ve které již od roku 2001 tepe srdce z 996.

V roce 2004 se však objevila ST3, tříventil, jak název napovídá, s objemem 992 cm3, ovšem na pohled se zcela novou kapotáží. Ona vlastně nová byla jen přední část, a to ještě jen ta vrchní, od předního kola výše. Boční plasty vpředu i vzadu zůstaly prakticky zachovány. Jenže design kapotáže s dvousvětlem a vysokým větrným štítkem byl vymyšlen tak důmyslně, že většina lidí měla stejně pocit zcela nového motocyklu. ST trojka samozřejmě nezůstala s hezkým designem osamocena. ST4s, která je dnes naším hlavním protagonistou, obdržela nový kukuč taktéž.

Karosa, nebo supersport?

Kdo se chce s dukatkou vydat na daleké cesty, bude si libovat v kapotáži a v nízké spotřebě. Kombinace zjevně geniálně nízkého součinitele odporu vzduchu u takto vysoké kapoty a dobrého nastavení velkého dvouválce dovolila i při vysokých rychlostních průměrech vzpřímenou pozici a poměrně nízkou spotřebu. Za kapotou se schováš i v dešti a krom rukavic nebudeš provlhlý vlastně nikde. Když se jen lehce přikrčíš, tak, ač se to nemá říkat nahlas, protože kdyby mě slyšela maminka, upadla by nejspíš do mdlob, vyždímeš z motorky 270. To není zrovna málo, co? A to neležíš hubou na nádrži s bolestí za krkem a větrem cloumajícím hlavou, ale mírně pohodlně přihrbený stíháš všecko vnímat. I to "ticho", které paradoxně v této rychlosti v podtlaku za větrným štítkem vzniká.

Rychlé cesty po dálnici jsou jedna možnost, jak zabít (se zabít) odpolední nudu. Druhá volba jsou silnice všeho druhu na bázi klikatých okresek, snad jen vyjma šotoliny, lesů a MX tratí. Obvyklá nechuť cestovních strojů měnit jízdní směr z polohy "rovně" do "někam jinam" se ve slovníku ST4s nenabízí. A nejen to. Když jsem při společném focení tří motorek v jednom odpoledni přesedl z kapotované Suzuki SV 1000 SZ právě do sedla ST4s, měl jsem pocit, jako bych právě ožil. Suzuka nebyla vůbec špatná motorka, ale mně prostě moc nesedla. V sedle Ducati jsem měl najednou pocit volnosti. Podvozek je naprosto stabilní. Slovo naprosto ho možná ještě ani nevystihuje. Najedeš-li do zatáčky, povysedneš si a krásným plynulým regulovaným obloukem zatáčku dáš, po celou dobu náklonu se cítíš bezpečně a jednoduše ti jízda dělá radost. Na houpání a díry na českých silnicích tě nechá podvozek s klidem zapomenout. Víš o nich, ale nevadí ti. Tuhý rám i precizní sladění podvozku jako celku ti dovoluje skoro superbikové jízdní vjemy i náklony, a přitom tě z toho nebolí ruce.

Energie sbalená na cesty

A že motor jede hodně a nestydí se pohrávat si ani s touhle krávou těžkou, je evidentní. Řekni mi, která cestovní motorka se dokáže, aniž bys chtěl (! ) na dvojku sama vzpínat na zadní jako nakopnutý kůň? Žádné trhání plynem, brnkání o spojku nebo posilování za řídítky. Prostě tomu naložíš plnej a kolem šesti-sedmi-osmi tisíc se tě to pokusí shodit. I trojka táhne hodně, tak, že se přední kolo drží tak deset čísel nad zemí. A to je hodně co říct. Kombinace krouťáku i výkonu je ohromující a i když papírových 120 koní netrhá dneska rekordy, v sedle bys typoval motoru minimálně dalších dvacet k dobru. Ale tohle je u Ducati stará známá věc.

Při brzdění v zatáčce se ti propracovaná geometrie nepokouší zavřít řidítka a narovnat tě směrem k nejbližší škarpě. Kdo je tak trochu zvyklý z endura, třeba velkého cestovního, tak si ST4s ihned oblíbí. Až mi je záhadou, jak se relativně těžká motorka může chovat tak neutrálně a vstřícně. Umí odpouštět chyby, ale co víc, ona na ně umí upozorňovat dřív, než je uděláš. Máš pocit, že si před každou zatáčkou čteš tahák, který ti napoví jako ve školní lavici před písemkou. Předek brzdí jako ďas, takže se nemusíš bát s tím kolosem si nějak dovolovat. Brzda si navíc zaslouží jedničku za vynikající dávkování a nastavitelnou páčku (stejně tak i spojka).

Veselá palubka

Naše testovaná verze měla už nastrojené karbonové laďáky Ducati Performances, takže měla hlas jako zfetovaný Pepa Laufer. Prostě hluboký dunivý a agresivní bas, s občasnou mutací a kuřáckým odkašláním, ze kterého by zalehlo v uších i Otíkovi ve hluchátkách z Vesničky jeho střediskové. Co my chlapi neuděláme, abychom na sebe upozornili před babama. Až se té střelby člověk občas lekne.

Zajímavě je řešená přístrojovka, která je v kokpitu uložena velmi volně, asi jako na molitanové kostce. Na volnoběh se celá chvěje, hopsá si sem a tam, ale jakmile přidáš, uklidní se. Je to proto, abys při vyšších otáčkách dobře viděl. Kdyby byla uchycena napevno, sklíčko by se vibracemi začalo mlžit a rozostřovat a ty bys skrz něho jen špatně četl to neuvěřitelné množství údajů, které se zjevuje na digitálním panelu. Báječná zábava třeba na dálnici, kdy nemáš do čeho píchnout...

Všestranná výbavička

Vibrací si v žádném otáčkách příliš neužiješ. Stupačky nebrní, řidítka také ne a sedlo už vůbec ne. Pod sedlem na tebe čeká velký U (nebo spíš P) zámek, dvě malé, ale na doklady a minerálku dostačující přihrádky, a spolujezdci zase přijde vhod kovové madlo. Motorce nechybí velký stojan, což je v dnešní době docela rarita. A aby ses příliš nedřel, když těch 230kg budeš na stojan nasouvat, můžeš vysunout malé madélko pod levou spolujezdcovou stupačkou. Za to se nemusíš bát zabrat, protože je kovové a v ruce ti nezůstane. Ještě nemůžu nezmínit zrcátka - vidíš v nich perfektně, vůbec se neklepou a navíc mají sférické kraje, takže pojem "mrtvý úhel" vyškrtni ze seznamu.

Shrnuto a podtrženo. Kdo se chce jen tak vozit na stroji, který má image, může. Dokoupí si nějaký ten kufřík, nádržpytel a může vyrazit na dovču. Kdo se chce však svézt a zažívat bušení v hlavě způsobené vysokým krevním tlakem stejných hodnot, kterých bys naměřil hipíkovi třetí den rockového festivalu, zažije s dukatkou krásné chvíle. A kdo se chce předvádět, třeba i ve dvou po předním, tak taky nepřijde zkrátka. Vážně dobrý...


Technické údaje Ducati ST4s

motor čtyřdobý kapalinou chlazený dvouválec, DOHC/4 (desmodromický rozvod)

objem 996 cm3

vrtání x zdvih 98 x 66 mm

výkon 89 kW (121 k)/8750 ot./min.

točivý moment 103 Nm/7250 ot./min.

kompresní poměr 11,5:1

plnění motoru vstřikování Marelli

startér elektrický

převodovka šestistupňová

brzdy vpředu 2 kotouče průměr 320 mm, čtyřpístkové třmeny

vzadu 1 kotouč průměr 245 mm, dvoupístkový třmen

(možno i verze ST4s s ABS)

rozvor 1430 mm

výška sedla 820 mm

hmotnost 205 kg (suchá)

nádrž/rezerva 21/6 l


Článek vyšel v tištěných ČMN 29/2005



Diskuze k článku


Další články z rubriky

  • ČMN 19/2018 v prodeji
  • ČMN 18/2018 právě v prodeji
  • Vyhraj lístky na Večer legend

Kam dál

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Technická poradna

Nezodpovězené 380 otázek

Aprilia RS4 125 '12

je možné že je tato aprilia přiškrcená na rychlost 90km/h jestli ano, jak to vyndat...