Thumbnail image for http://www.cmn.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2005_20.jpg
Z ARCHIVU ČMN 2005: Testovali jsme luxusní kočár BMW K 1200 LT

Luxusní elegance

Rukama našich redaktorů prošlo už hodně motorek. Většinu z nich dokázali postavit na zadní kolo nebo na přední a různě s nimi blbnout. Nejluxusnější bavorák ovšem patří k těm několika výjimečným mastodontům, za jejichž řídítky vás takové vylomeniny ani nenapadnou. Je to kočár, s nímž se můžete vydat na tu příslovečnou kávu do Vídně.

vydáno 28. 1. 2016, vyšlo v ČMN 20/2005, text Petr Hájek, foto Radek Jim Holan

Tradiční německá značka s modrobílou rotující vrtulí ve znaku stojí tak trochu mimo hlavní proud motocyklové výroby. A není to jen ve zvláštním ovládání směrovek. Typickou koncepcí pro BMW byl dvouválcový boxer, který se kdysi prosadil ve válečných vřavách a osvědčil v civilním provozu. Revolucí byl v 80. letech řadový, podélně umístěný ležatý tří- a čtyřválec, samozřejmě stále s kardanovým náhonem zadního kola. Model se čtyřválcem a s označením LT se poprvé objevil na trhu v roce 1986 a už tenkrát to byl hodně luxusní cesťák.

Tříválec byl později opuštěn, čtyřválec ale zůstal, stejně jako dvouválcový boxer, takže firma udržuje ve výrobě dvě paralelní modelové řady: dvouválcovou s písmenem R na začátku a čtyřválcovou s písmenem K. V obou řadách jsou přitom nabízeny obdobné modely s obdobnými podvozky i výbavou, ale lišící se koncepcí motoru. Náš dnešní kousek je tedy čtyřválec a je to nejluxusnější model řady K.

Chodí pešek okolo

Když vám vtiskne někdo do ruky klíček od stroje BMW, neznamená to, že ho vrazíte do spínačky a vyrazíte po zadním pryč. Tenhle mazlíček má dost fíglů, aby si zasloužil podrobnou obchůzku kolem motorky a aby si jeho nastávající pilot nechal vysvětlit řadu detailů. Tak např. zmáčknete tlačítko na dálkovém ovladači a odemknou se vám centrálně všechny schránky a kufry. Vrazíte klíček do skříňky a zapnete zapalko. Rozsvítí se všechny kontrolky, budíky se protočí, ale motor nejde natočit, přestože máte neutrál (nula na displeji a zelené N) a mašinu na centrálním stojanu. Musíte ještě jednou zmáčknout dálku a tím deaktivovat imobilizér. Teď teprve jde motor natočit.

Výbava je bohatá: imobilizér, palubní počítač, rádio s CD přehrávačem (Dolby Surround system, hlasitost se sama reguluje podle rychlosti motocyklu), vyhřívané rukojeti (dva stupně regulace), zpátečka, ABS, výškově stavitelné stupačky spolujezdce, tři kufry, kaslík na nádrži, elektricky naklápěné plexi, elektrický stojan. To je vymoženost! Boční stojánek není u tak velkého stroje ideálním řešením a zvednout 387 kilo na centrální stojan? A tak stačí jen podržet šedivé tlačítko pár vteřin stisknuté a hop! mašina sedí na centrálu. Člověk si na to honem zvykne a začne si stěžovat, že elektrika také motorku neshodí ze stojanu, ale musí ji zhoupnout řidič.

Vycouvat z garáže? No problem: natočit motor, přehodit páčku na převodovce na R (rear – vzad) a tisknout startér – motocykl se plíží pozpátku. Bohužel, většina z toho, co jsem vám jmenoval o pár řádků výš, není v základní výbavě. Náš testovací motocykl měl těch serepetiček za dalších 75 510 Kč. Co se ještě dá přikoupit a je hodně přitažlivé, je satelitní navigace, která se montuje před ovládání rádia na palivovou nádrž a přijde vás na dalších cca 45 tisíc. Zbývá pak už jen CD-měnič a interkom, což představuje dalších cca 35 tisíc.

Nejprve do města

Eltéčko je sice náramný cestovatel, ale i při té nejdelší cestě skončíte stejně vždycky v nějakém městě. A tak jedu nejdřív do centra. Mám z toho trochu obavy, protože nemám vymakané cyklistické nohy, a udržet na nich před každým semaforem těch 387 pohotovostních kg? Ale ukazuje se, že těžiště stroje je docela nízko, takže se s ním dá až obdivuhodně dobře manévrovat i v krokové rychlosti a zastavování není větším problémem. Výkon 116 koní by se mohl zdát slušný, se čtyřmi a půl metráky (to i se mnou) má ovšem dost práce. Manévrovatelnost je skutečně výborná, a tak se bez potíží vyhýbám všem děrám a propadlým pražským kanálům.

Pryč z města

Město by šlo, ale pojďme raději na silnici. Tady se přeci jen dostávají ke slovu ty lepší vlastnosti motocyklu. Nemám zrovna pocit, že jedu na motorce, spíš si připadám jako v labuti na kolotoči, ale bavoráček se příjemně houpe jako na vlnách Balatonu a poslušně se naklání do zatáček. Silnice ale není v nejlepším stavu, a tak mě překvapuje bušení, které se nese od zadního kola podvozkem, vnímám ho přes stupačky a zřejmě i sluchově, ovšem přes sedlo to staccato neprojde. Brzy ale vjíždím na nový asfaltový koberec a bušení je konec. Líbí se mi to stále víc, pouštím si rádio a ladím oblíbenou stanici. Na můj dotaz, zda se takhle chovají všechna LT, nebo bylo na testovaném stroji něco v nepořádku (zadní tlumič, špatně nastavená vůle, povolený šroub, co já vím), se nepodařilo získat do uzávěrky tohoto čísla od zastoupení BMW odpověď...

Začíná poprchávat, ale to nevadí, přichází nájezd na dálnici a při jízdě na mě neprší, tedy kromě helmy, a zůstávám suchý. Stačilo jen levým palcem elektricky poladit polohu plexištítu a je vyhráno. Přidávám plyn a i přes vzrůstající rychlost zůstávám v pohodě. Čím rychleji jedu, tím méně kapek se dokáže udržet na plexištítu, i když na plexi přilby se potvory drží stále, tam je jen malý průvan. Pokud zůstanu důrazný na plynu, dokáže se mastodont rozběhnout až ke hranici 220 km/h, ale to není rychlost, kterou by člověk chtěl jet z Prahy do Milána. Každopádně komfort je tu veliký a spotřeba se drží při zemi, za celý test se pohybuje v průměru něco přes šest litrů. Při objemu nádrže 23 l to představuje dojezd na jednu nádrž téměř 400 km.

Zatímco výkon motoru lze označit za dostatečný, brzdy jsou velmi dobré. Asistence ABS přijde k duhu, protože citlivě dávkovat brzdy na čtyřmetrákové hmotě není žádná legrace. Odbrzdění motorky na konci rovinky a složení do zatáčky nedělá žádný problém ani méně zkušenému jezdci. Po chvilce rozpaků se plně oddávám jízdě v zatáčkách a připadám si, že řídím hodně dobrý vodní skútr. Snad jen do některých alpských průsmyků s četnými vlásenkami bych raději volil jiný stroj. Výbornou práci odvádějí i světlomety, řekl bych, že tak dobře osvětlenou silnici jsem ještě před motorkou neměl.

Na co bych si mohl stěžovat? Snad že jsem čekal lepší ochranu mých revmatických kolen. Ne že by přímo vyčuhovala, ale nejsou ani zcela za větrem, na rozdíl od lecjakého levného skútru...

Luxus má svou cenu

Kdysi jsem snil o tom, že si koupím „ameriku“, takové to velké placaté auto, které se jen vláčně houpe a houpe... Křídláka s osmiválcem jsem si nikdy nekoupil, ale tenhle houpavý koráb mi „ameriku“ připomněl. Je to prima kočár pro dost svižné plynulé transfery mezi dvěma a více vzdálenými body. Hodně vzdálenými. Není problém „to“ postavit na stojan, není problém s „tím“ vycouvat z garáže, není problém s LT jet na delší dovolenou. Všelijaké vymoženosti jsou příjemné, je ale taky třeba za ně zaplatit: základní cena K 1200 LT leží nad hranicí 660 tisíc, za příplatkovou výbavu můžete dát dalších 155 tisíc. Nejspíš je ale dáte rádi (tedy, pokud pro vás není problém vysolit 660, tak nějakých 155 navíc...). To, co za ty peníze získáte, je ale motorka, na které se cítíte ve stejném teplíčku jako v nějakém hodně drahém SUV typu Toyota Land Cruiser. BMW má ovšem svou specifickou klientelu, které nestačí japonská kvalita a chce mít komfort a hlavně něco extra. Jako třeba ty směrovky, které se každá ovládají jiným palcem a vypínají třetím tlačítkem...

A co takhle ve dvou?

Tahle mašinka je jako dělaná pro cestování ve dvou. Kufry poberou fůru zavazadel, když má žena (jako ta moje) krátké nohy, tak jí prostě posunu stupačky o pár cm výš. Držet se nemusí, může si vzadu ladit rádio, ani na ni vzadu skoro neprší, nemůže si na nic stěžovat. A taky nestěžuje. Na tandemu nejezdí ráda a zdráhala se, ale když jsme se vrátili z výletu, prohlásila: „Tak na tomhle bych mohla jezdit pořád.“ Spolujezdec má vzadu ještě větší pohodlí než pilot: široké sedlo, z něhož nemůže sklouznout dopředu, čalouněnou opěrku zad na topcase, prostorné deskové stupačky a dlouhá madla pro ruce. Pokud by mi nevyhovovalo tlumení zadního pérování při zvýšené celkové hmotnosti (smí dosáhnout až 600 kg), stačí sejmout sedlo a kolečkem nastavit požadovanou tvrdost. Když je řeč o sedlu, i to můžete mít vyhřívané...

Technické údaje BMW K 1200 LT

motor čtyřdobý kapalinou chlazený řadový čtyřválec DOHC

objem 1171 cm3

vrtání × zdvih 70,5 × 75 mm

výkon 85 kW (116k)/ 8000 ot./min.

točivý moment 120 Nm/ 5250 ot./min.

kompresní poměr 10,8 : 1

plnění motoru elektronické vstřikování Motronic MA 2.4

startér elektrický

převodovka pětistupňová, kardan

brzdy vpředu 2 kotouče průměr 320 mm, čtyřpístkové třmeny

vzadu 1 koutouč průměr 285 mm, čtyřpístkový třmen, ABS

rozvor 1627 mm

výška sedla 770/800 mm

nádrž 23,4 l

hmotnost 387 kg (pohotovostní)


Článek vyšel v tištěných ČMN 20/2005

Komentáře k článku:




Další články z rubriky

  • Travis Pastrana zopakuje skoky Evela Knievela!
  • 7 věcí, které potřebujete vědět o nové Aprilii Dorsoduro 900
  • ČMN 10/2018 právě v prodeji

Kam dál

  • VIDEO: KTM 790 Duke alias Posel budoucnosti
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span> Stará dobrá škola
  • 5 rozdílů: Jawa 350 Special vs. Jawa 350 OHC

Technická poradna

Zodpovězené 330 otázek

KTM 250 SX

Známý mi tvrdí, že mám na své KTM 250SX měnit titanové ventily pomalu každý rok, že prý nevydrží tolik, co ocelové...

Nezodpovězené 365 otázek

piagio skipper 125 '00

nejde nastartovat.vymenil jsem sytic aporad to nejede.mam karburator walbro...


© Copyright Bikes Publishing, s.r.o 1998 - 2018 - Publikování nebo šíření obsahu je bez písemného souhlasu zakázáno. Obsah vygenerován 24. 5. 2018 v 8:03 za 0.812 sekundy. TOPlist