Thumbnail image for http://www.cmn.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2006_48.jpg
Z ARCHIVU ČMN 2006: Jak si stojí poslední ze vzducháčů? Suzuki Bandit GSF 1200 S

Poslední vzducháč

Bandit 1200 slavil v roce 2006 deset let. Deset let výroby jednoho modelu, který se už v roce 1996 tak povedl, že si velice rychle získal tisíce stoupenců po celém světě, kteří ho měli a mají rádi především proto, jaký je. Pro mnohé ikona motocyklu, pro ortodoxní už vysloveně kult. Pro mě krásná motorka a neunavitelný dělník v jedné osobě. Na další, jedenáctý rok už mají v Suzuki nachystaného zbrusu nového nástupce, ovšem s vodou chlazeným srdcem, což se někomu může jevit málem jako svatokrádež. Jak si tedy stojí poslední ze vzducháčů?

vydáno 29. 6. 2017, vyšlo v ČMN 48/2006, text Ondřej Hrůza, foto Jakub Nič

Jsem duší čoprák a ač si z toho všichni v redakci pořád dělají srandu, burácení dvouválců mi vždy vyloudí úsměv na tváři. Proč jsem tedy testoval typický japonský čtyřválec právě já? Do čtyřválců se nehrnu, připadají mi všechny tak trošku "stejné" a moc sterilní. Je však mezi nimi sortička strojů, pár vybraných naháčů, které ještě ve všech bodech splňují to, co dělá motocykl motocyklem a u kterých se i já rád zastavím a řeknu: "Tohle je pořád ještě opravdická motorka pro chlapa". Honda CB, Yamaha XJR, Kawasaki Zephyr a samozřejmě Suzuki Bandit.

Větší se učí od menšího

U Bandita funguje jeden zvláštní fenomén. Když některé více či méně podstatné změny potkaly "menšího brášku" GSF 600 (od roku 2005 - 650), "big brother" si na ně musel vždy ještě rok počkat. Tentokrát to bylo to samé, nová šestpade byla představena už v roce 2005, na dvanáctistovce visela cedulka NEW letos (a napřesrok už je to zase jinak, sakra, to je fofr). Když jsem si na jaře četl v technických datech, co všechno bylo na dvanáctistovce změněno (totiž vzhledově skoro všechno z těch nejpodstatnějších věcí), musel jsem se pousmát, protože Bandit zůstal pořád Banditem a nemůžete si ho splést, což se třeba o novém Intruderu v žádném případě říct nedá.

Bandit se vyrábí v několika verzích. Model 1200 S, který jsme měli my, se liší od bezpřívlastkové verze 1200, jež je totální "nahatou" klasikou, právě polokapotáží. Přihodíte-li ještě nějakých dvacet tisíc, můžete mít oba modely i se systémem ABS (což není u cestovní motorky vůbec k zahození), jehož přítomnost poznáte podle označení - 1200 A, nebo 1200 SA.

S jako ceSťák

Opticky nejpodstatnější změnou prošla polokapotáž, která má výraznější a ostřejší tvary a hned při prvním překročení stotřicetikilometrové rychlosti zjistíte, že doopravdy funguje. Je to první věc, která tlačí Banďoura verze S z kategorie "normálních" naháčů mezi cesťáky.

Povedené přední světlo (s roztomilými "pozičkami" v rozích) je samozřejmě důsledkem vývoje nové kapotáže, avšak zadní lampa se hlásí spíš ke klasice a tradici. No a blinkry bez bílých, resp. bezbarvých sklíček by si snad už v dnešní době neměl žádný výrobce dovolit vypustit z fabriky, když už je montují i ve "světoznámém motocyklovém koncernu" Jin Baw na březích Žluté řeky.

Mám-li pokračovat ve změnách, které můžete odhalit i pouhým okem, pak je to určitě dvacetilitrová nádrž nových tvarů, kratší o tři centimetry oproti té dřívější, takže se jezdec tolik nehrbí. Také sedlo je novinka, je dělené (odstupňované), jinak tvarované a navíc jde výškově nastavovat v rozmezí dvou centimetrů. Pozor, takové nastavitelné sedlo není jen na to, aby si ho nový majitel "vymotal" do výšky, jak je jemu pohodlné a pak nechal napořád tak. Nevěřili byste, jak takové dva centimetry změny můžou pomoci na dlouhé cestě, kdy už si po čtyřech stech kilometrech doopravdy nevíte, jak sednout.

Motor věrný tradici

U motoru se v Suzuki drželi hesla, že do osvědčeného se nevrtá. A to je jedině dobře! Vzduchem a samozřejmě taky olejem (mohutný olejový chladič, který je součástí důmyslného systému SACS používaným na vzducháčích Suzuki už od poloviny osmdesátých let, je opravdu nepřehlédnutelným komponentem) chlazený čtyřválec má své charisma a v průběhu devadesátých let se stal jakousi modlou všech vyznavačů naháčů a streetfighterů. Za ta léta má spoustu výkonových verzí a klonů. Tenhle skýtá 98 koní při 8500 otáčkách, což by se asi na dnešní dobu mohlo někomu zdát málo. Já na něm najezdil hodně a s klidným svědomím říkám "naprosté optimum". Na to, abyste si bezpečně zasportovali v provozu, to bohatě stačí a navíc neznám nikoho, kdo by při "mototuristice", pro kterou je GSF 1200 S určen, používal rychlostní škálu od 190 km/h nahoru.

Díky tomu, že motor Bandita není zbytečně překoňovaný, vyplavala u něj na povrch spousta jiných pozitivních vlastností jako spolehlivost, měkkost a především dlouhodobá výdrž. Navíc je to letos poslední model, který krmí řada čtyř karburátorů, které v něm dokážou probudit zvířátko o trošku lépe (můj názor) než elektronicky řízený vstřik. I když, kdo ví...

Podvozek měkkýšovitý

Podvozek není taky žádný závodník. Je příjemný, dělá motorku poddajnou a pohodlnou. Ve spojení s krásně plynule jdoucím motorem bude mít u novopečených majitelů na svědomí ztrátu strachu a respektu z jinak velkého a celkem mohutně se tvářícího stroje. Při cestování (i ve dvou) jsem k němu nikdy neměl připomínky, ale když jsem ho jel jeden večer jen tak sám ostřeji protáhnout po oblíbené jihomoravské Tourist Trophy (Brno - Ochoz - Jedovnice - Blansko), poznal jsem i jeho slabší stránky. Určitě za to mohly dost sjeté gumy, že se motorce do náklonu vůbec nechtělo a že se při pomalé jízdě hodně zavírala řídítka. Zavírající se řídítka k Banditům neodmyslitelně patří, ale tady to byl extrém. Naopak brzdy jsou úplně v pohodě, díky výrazným předním 310mm kotoučům a masivním čtyřpístkům zastavíte stroj spolehlivě a bezpečně kdykoliv a kdekoliv.

Poddajný služebník

A jaký je Bandit "pro všední den"? Mám rád všechno staré a klasické, takže startování s vytaženým sytičem spojené se "zachrochtáním" karburátorů byla první věc; tou druhou byl samotný posez, který opravdu v ničem nepřipomínal superbike, a nakonec stupačky, které byly přesně tam, kam jsem i při prvním rozjezdu instinktivně strkal nohy. A byly hodně nízko!

Samotná jízda je prostě radost. Motor mě hodně bavil, neboť mi svými vlastnostmi v některých pásmech otáček připomínal spíš tříválec od Triumphu než japonské ječítko. Šel hodně dobře odspodu a ze zatáček vytahoval motorku "jako bejk" už třeba při pěti tisících. Já většinou řadil mezi sedmi až osmi tisíci, ale když jsem jezdil způsobem "zjišťujeme, co v tom Banditovi doopravdy vězí", sázel jsem to tam až někde mezi devíti a desíti tisíci, tedy hodně za maximem výkonu, a přestával chápat, proč si někdo kupuje třeba ZX-12R, když i na současném cesťáku se tak náramně povozíte.

Motorka byla přátelská a akceptovala všechny moje vrtochy. Motor neměl nikde díru nebo nějaké místečko ve středních otáčkách, kde by se mu třeba nechtělo. Díky hydraulické spojce, která má jemnější a snad by se dalo říct i pomalejší chod, nemá motorka vůbec tendence k tomu se nějak utrhnout nebo stavět na zadní. Motor si lebedí v rozsáhlém poli otáček a při pohodové jízdě ve dvou jsem řadil jen minimálně.

Bandit by mi v garáži nevadil. Je to víceúčelová spolehlivá motorka pro každodenní užívání i pro volný čas. I tenhle "poslední Mohykán" bude stejně spolehlivý a nenáročný dříč s velkou výdrží, jako jeho předchůdci. A to je přesně to, co potřebuje mít každý, kdo chce denně jezdit a moc se nestarat. Bandit je elegantní klasika s vlastní bohatou historií a určitě pořád dobrá volba teď jako třeba před deseti lety.

TUNING

Našlápnout jde všechno, otázkou zůstává, zda je to potřeba. Podle mě je těch skoro sto koní, které Bandit na svých 215 kg suché váhy nabízí, naprosté optimum. Pokud se v tom ale rádi vrtáte, pak i Bandit nabízí hromadu cest ke zvýšení výkonu. Ta základní je u Banďoura dost jednoduchá, protože motor je plněn ještě karburátory. Buď můžete koupit jen sportovní vložku do airboxu (K&N nebo BMC), trysky, koncovku výfuku (dobře fungují Yoshimury) a pak se odebrat na brzdu s lambda sondou a máte nahoru poctivých dvanáct kobylek, nebo se plácnete přes kapsu o něco víc a místo vložky dáte přímé filtry, místo pouhých trysek koupíte Dynojet Kit Stage III a ke koncovce přikoupíte ještě svody (pak samozřejmě opět brzda a lambda), čímž naženete na motoru dalších patnáct až dvacet koní. Extrémisti a "vataři" se můžou vrhnout ještě na zvyšování objemu a komprese. Kitů je na Bandity hromada, já mám výborné zkušenosti s britskou firmou TTS Performance, která nabízí sady s luxusními kovanými písty JE Pistons použitelné při převrtání originálních válců od 1277 cm3 přes 1340 cm3 až po 1371 cm3 (vrtání válců 86 mm) s kompresí až 13:1. I takto vzniklý "muscle bike" je prý pořád ještě určen pro běžné silniční použití.


Technická data Suzuki Bandit GSF 1200 S

motor vzduchem a olejem chlazený řadový čtyřválec, DOHC/4

objem 1157 cm3

vrtání x zdvih 79 x 59 mm

výkon 72 kW (98 k)/8500 ot./min.

točivý moment 92 Nm/6500 ot./min.

kompresní poměr 9,5:1

plnění motoru rovnotlaké karburátory Mikuni

převodovka pětistupňová

brzdy vpředu 2 kotouče průměr 310 mm, čtyřpístkové třmeny

vzadu kotouč průměr 240 mm, jednopístkový třmen

rozvor 1480 mm

výška sedla 785 - 805 mm

hmotnost 215 kg (suchá)

nádrž 20 l


Článek vyšel v tištěných ČMN 48/2006

Komentáře k článku:




Další články z rubriky

  • Travis Pastrana zopakuje skoky Evela Knievela!
  • 7 věcí, které potřebujete vědět o nové Aprilii Dorsoduro 900
  • ČMN 10/2018 právě v prodeji

Kam dál

  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span> Stará dobrá škola
  • 5 rozdílů: Jawa 350 Special vs. Jawa 350 OHC
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span> Puberťákův sen aneb Škola volá

Technická poradna

Nezodpovězené 365 otázek

Honda CM 450 Custom '82

Mám Hondu CM 400 custom, uvedená do provozu v D 1984...


© Copyright Bikes Publishing, s.r.o 1998 - 2018 - Publikování nebo šíření obsahu je bez písemného souhlasu zakázáno. Obsah vygenerován 22. 5. 2018 v 10:12 za 0.718 sekundy. TOPlist