Thumbnail image for http://www.cmn.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2006_17.jpg
Z ARCHIVU ČMN 2006: Je Ducati Multistrada cesťák, sportovec nebo enduro? Svezte se a uvidíte, že to přestanete řešit

Cestou necestou

Ducati Multistrada je zvláštní motocykl. Přinejmenším na pohled. Váháte, k čemu to bude dobré - vysoký podvozek, vzpřímený posaz, silniční kola a hodně specifický design. Nedá vám to a sjedete si. Jestli nejste zrovna pětašedesátiletý profesor latiny nebo pomocný účetní, pro kterého největší odvaz znamená pochvala za zvládnuté daňové přiznání, tak se budete usmívat a vrčet ještě v noci ze spaní.

vydáno 21. 2. 2017, vyšlo v ČMN 17/2006, text Jan Rameš, foto Radek Jim Holan

Když v roce 2001 Ducati v Boloni na Motorshow ukázala svůj koncept nazvaný Multistrada, trpěli všichni motonovináři. "Vždyť ta motorka není ani enduro, ani sporťák, ani cesťák, tak kam ji máme v katalogu zařadit?" A doufali, že to bude jen koncept. Jenomže modelový rok 2003 už Multistradu vrhl na světové trhy ve velkém stylu a "škatulkáři" zažívali své první infarkty. Takže: Je to enduro? Není! Je to cesťák? Není! Je to sportovní motorka? Hele, a není to jedno? Co takhle: Je to dobrá motorka? Určitě! V testu jsme měli tu nejlepší verzi s písmenkem S na konci.

Vzduch jí svědčí

Ducati Multistrada se skládá z několika komponentů, bez kterých by nebyla Ducati Multistradou. Pokud budete nějakému nezasvěcenci vysvětlovat, co že je tahle motorka zač, nesmíte zapomenout na vzduchem chlazenej motor z Monstera, zadní letmou kývačku, pětipaprsková kola, dvojici výfukových koncovek pod sedlem a silně individuální design předku, který si ovšem popište, jak chcete.

Já bych s dovolením (nějaký protest?) začal motorem. Starý známý dvouventilový, vzduchem chlazený dvouválec do V, tedy podle Ducati do L. Z motocyklového pravěku? To teda. Líný, se špatným průběhem, hlučný a žravý? A na to jste přišli jak? Tenhle motor, přátelé, má pořád koule. Už před nějakým časem ho Taliáni dost předělali, má 992 kubíků, dvě svíčky na válec, vstřikování (Ducati patřila k propagátorům tohoto způsobu přípravy směsi, vzpomeňte na první superbiky) a řízený katalyzátor a splňuje Euro dvojku. A má přes devadesát koní i newtonmetrů. Je vám to málo? Jenomže on není kůň jako kůň, v profláklém "každodenním provozu" motorka s tímhle srdcem dokáže "obložit" i nejmodernější hi-tech superbike, protože než se vám ten Fárblejd roztočí, je Duc už dávno v prachu.

Ladit či neladit

U téhle konkrétní motorky to bylo ale trochu jinak. V pražské Ducati totiž velice často své předváděcí motorky rovnou po zajetí "kitují" doplňky z katalogu Ducati Performance, protože tyhle stroje neslouží jen jako zkracovače dlouhých odpolední pro znuděné motonovináře (hahaha), ale také jako namlsávací předměty pro potenciální zákazníky. Majitelé Ducati zpravidla nezůstávají jen u série, ale onen katalog továrních doplňků mají doma pod polštářem, takže proč je lákat na sériovky, když ty jejich motorky stejně za chvíli budou mít minimálně jiné výfuky?

"Naše" Multistrada nebyla v úplně sériovém stavu. Na vyladění jejího véčka byl použit kit v ceně řádově 70 tisíc, což už je slušný ranec. Bylo tam, jak se lidově říká, všechno, tzn. od vaček po kompletní výfuk (hurá, zmizela ta úděsná krabice pod motorem, co ji najdete u sériových svodů). Tahle úprava, pravda, ne zásadně, ale přeci jen do jisté míry ovlivnila charakter celého motoru. Nekonalo se obvyklé vadnutí výkonu přes 6000 otáček, ale naopak tam byl cítit pěkný kopaneček. Nu a zákonitě to stálo něco síly v nižších točkách, tedy alespoň pocitově, neviděl jsem graf z brzdy. Já osobně bych se spokojil s jinou koncovkou a jinak nechal motor v sériovém stavu. Když mám motorku na klikaté cesty, tak bych raději zachoval sílu odspodu a neladil to na okruh. Ale to je každého věc.

Nalaďte si podle sebe

Nejzásadnějším rozdílem eska proti standardu je kromě luxusnějších kónických řídítek a spousty karbonových doplňků (kryty rozvodů, přední blatník...) podvozek kompletně od švédského specialisty Öhlins. Samozřejmě, že plně stavitelnej. Zadní péro se dokonce přitvrzuje hydraulicky, kolečkem po pravé straně pod sedlem. Blbý je, že musíte pouštět plyn, když si chcete za jízdy péro přeštelovat, ale asi to nebudete dělat co dva kilometry, tak se to dá přežít. Navíc je to definitivně pohodlnější, než se plazit pod motorkou s C-klíčem a následně si léčit zranění.

U předních vidlí je "dotek profesionálů" cítit ještě víc. Aby se v tom na potkání nerejpal každej Venda, probíhá tady štelování útlumů pomocí imbusů. Já jsem se na esko kvůlivá tomu podvozku moc těšil, ale byl jsem potom docela zklamanej. Už při jízdě na okruhu při Ducati dnu se mi zdála Multistrada taková vlnivější, ale tam jsem to připisoval tomu, že na okruh se tahle motorka moc nehodí. Jenomže "Multoška" se mi lehce vlnila i na normální silnici, a to mě nemile překvapilo. Nebylo to nic zásadního, jenomže od Öhlinsů jsem čekal něco jinčího.

Ale je tady jedno velké ALE. Kvalitní podvozek se pozná hlavně podle funkčního širokého spektra nastavitelnosti, a to jsem nezkoušel. Vycházel jsem z předpokladu, že takhle je to standard, který mi při mých tělesných proporcích v naprosté většině stačí, navíc jsem stejně neměl imbus a na tu jednu večerní projížďku, co jsem při nabitém týdnu stačil, mi to nestálo za to. Později jsem o téhle motorce mluvil s nejmenovaným kolegou z nejmenovaného periodika a shodli jsme se, že nás takhle nastavený podvozek moc nepřesvědčil. Jenomže on se s motorkou vrátil zpátky do krámu a neodjel, dokud neměl naladěno podle sebe. A jen se rozplýval, prý to byla úplně jiná motorka. Tak to vidíte...

Sedíte si na benzínu

Už máme zmáknutý motor i naladěné odpružení, tak se konečně pojďme podívat, jaký je každodenní život s partnerkou, jejíž křestní jméno se zkracuje na MTS. Zdvihy odpružení jsou rozumných 165 mm vpředu a 141 mm vzadu, což stačí na odfiltrování českých silnic, ale zároveň zůstává výška sedla na přijatelných 85 centimetrech. Sedátko je navíc vpředu pěkně úzké, takže na zem dosáhne i prcek, směrem dozadu se potom rozšiřuje a dává místo na spočinutí i mlynářské zadnici. Stupačky jsou sportovně výš (ale také jdou sbrousit), řídítka zase připomínají enduro. Co se ovládacích prvků týče, musíte přes zimu trochu posilovat, protože hlavně suchá spojka (jak ta krásně chrastí...) musí přenést dost velký krouťák a má odpovídajícím způsobem tvrdé pružiny, které jen tak nepřetlačíte ani hydraulickým ovládáním. Na brzdy tak zhurta naopak nesmíte, čtyřpístková Bremba koušou, jenom by si zasloužila přisypat dvě tři zrnka citlivosti.

Zrcátka v sobě nesou blinkry a jejich plocha se nezdá být příliš velká, ale nebojte se, nefungují italsky a je v nich překvapivě dobře vidět dozadu. O výhled dopředu přes funkční plexi se stará dvojitý světlomet, který navíc můžete nastavovat elektricky. To se hodí třeba při zatížení spolujezdcem, který má k dispozici poměrně velké sedlo i pěkná madla. Pokud je však zvyklý držet se na nádrži, má smůlu, protože ta je na svém zadním konci dost úzká.

Když už jsme u nádrže: u litrové Multistrady má objem 20 litrů, u šestsetdvacítky jen 15. Kam se těch pět litrů podělo, když na první pohled jsou obě bandy stejné? To byste neřekli - u velké MTS je totiž bandaska natažená až pod sedátko spolujezdce! Při doplňování paliva je dobré příliš nespěchat a tankovat pomalu, aby se stačil odvzdušňovat zadek a benzín se mohl rozlít do všech koutů. Na tom, jak často budete tankovat, závisí hlavně váš styl jízdy, není problém jezdit skoro za deset, já se i při hodně svižné jízdě ve dvou, ale s rychlým přeřazováním kolem 5000 otáček (na šestku 140 km/h) dostal na 5,6 litru na sto, což je super.

Jak se k Multistradě postavit? Je to cesťák, sportovec nebo enduro? Svezte se a uvidíte, že to přestanete řešit.

Od konceptu k sérii

Některým firmám to trvá málem roky a ještě půlku projektů zazdí, zato Ducati se většinou s věcí moc nepárá - jeden rok v Boloni nebo kdekoli jinde v Itálii ("tady jsme doma, tak hlavní novinky budou tady! ") ukáže nějaký koncept, ze kterého půlka Itálie nemůže spát, sesbírá spoustu hlasů, které křičí "já to chcííí", a o rok později už se jede sériově ve velkém. Multistrada také v roce 2001 stála na čestném místě coby koncept a o rok později už jste ji tamtéž našli v takřka nezměněné podobě jako sériovku. Proběhla kolem toho jakási legenda o nějakém kopci, který je hned za fabrikou, na ten kopec že vede super silnička, která je ale pro supersporty moc úzká a enduro že je zase takové rozbředlé, a že Multistrada je na takovéhle cesty to nejlepší, no a dealeři nestačili "Multošky" objednávat. Takhle se to má dělat.


Synové a dcery Ducati Multistrada

Ducati má relativně snadné členění své produkce. Najdete tady nějakých šest řad, přičemž jedna z nich se jmenuje Multistrada. Do té spadají modely:

- Multistrada 620 - malá "Multoška" s motorem z nejmenšího Monstera a o chlup horší výbavou (zadní dvouramenná kyvka, dvoupístkové brzdy); předpokládáme, že co nevidět dostane motor 695

- Multistrada 620 Dark - cenově nejpříznivější vstupenka do rodiny MTS dodávaná v matné černé a s jedním kotoučem vpředu

- Multistrada 1000 - ta to všechno začala, ukažme si na ni!

- Multistrada 1000 S – o té je tenhle test, takže jen ve zkratce: Öhlins, kónická řídítka a spousta karbonu

Technická data Ducati Multistrada 1000 S DS

motor čtyřdobý, vzduchem chlazený dvouválec do L, OHC/2 desmo

objem 992 cm3

vrtání x zdvih 94 x 71,5

výkon 67,7 kW (92 k)/8000 ot./min.

točivý moment 92,2 Nm/5000 ot./min.

kompresní poměr 10:1

plnění motoru vstřikování Marelli, průměr sacích hrdel 45 mm

startér elektrický

převodovka šestistupňová

brzdy vpředu 2 kotouče průměr 320 mm, čtyřpístkové třmeny

vzadu kotouč průměr 245 mm, dvoupkstkový třmen

rozvor 1462 mm

výška sedla 850 mm

hmotnost 196 kg (suchá)

nádrž 20 l (6,5 l rezerva)


Článek vyšel v tištěných ČMN 17/2006

Komentáře k článku:




Další články z rubriky

  • ČMN 11/2018 právě v prodeji
  • Travis Pastrana zopakuje skoky Evela Knievela!
  • 7 věcí, které potřebujete vědět o nové Aprilii Dorsoduro 900

Kam dál

  • VIDEO: KTM 790 Duke alias Posel budoucnosti
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span> Stará dobrá škola
  • 5 rozdílů: Jawa 350 Special vs. Jawa 350 OHC

Technická poradna

Zodpovězené 330 otázek

Yamaha XVS 125 '00

cely den jezdila, startovala bez problemu. Při startovani cvaka rele, netoci se starter...


© Copyright Bikes Publishing, s.r.o 1998 - 2018 - Publikování nebo šíření obsahu je bez písemného souhlasu zakázáno. Obsah vygenerován 24. 5. 2018 v 13:43 za 0.562 sekundy. TOPlist