Thumbnail image for http://www.cmn.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2006_7.jpg
Z ARCHIVU ČMN 2006: KTM 990 Adventure - dynamit s oranžovou krví

Dynamit s oranžovou krví

Oficiální tovární představení nového KTM 990 Adventure se odehrálo na druhém největším z Kanárských ostrovů, na Fuerteventuře. Na tři desítky novinářů z celého světa čekal plný dvůr nových, jen částečně zajetých "edvenčrů". České motocyklové noviny byly jako jediné české periodikum při tom.

vydáno 21. 11. 2016, vyšlo v ČMN 7/2006, text Jakub Nič, foto Herwig Peuker, Manfred Halwax, Gary Freeman a autor

Nový KTM 990 Adventure má být podle konstruktérů motocykl na každodenní jezdění, avšak krom přepravy do práce by měl zvládnout bez problému cestování po světě i pořádný přísun adrenalinu, když je vyžadován. Kopcovitá romantická Fuerteventura s klikatými silničkami po úpatích horských hřebenů a spoustou šotolinových a kamenitých cest byla pro představení téhle mašiny tou pravou volbou.

Než se však vrhneme do drsné náruče pouště, kterou z trochou nadsázky Fuerteventura ve zmenšené podobě skutečně je, pojďme se podívat, co je Adventure 990 vlastně zač.

 Stříkačka vylepšuje

Vývoj motoru LC8 začal koncem devadesátých let. KTM nechtěla pustit mezi lidi něco nevychytaného, proto si raději dala na čas a vše důkladně ozkoušela. Prvním prověřením motoru byla dakarská rallye 2001, o rok později si již Adventure LC8 mohl koupit i obyčejný smrtelník.

Po třech letech výroby se z 950 stává 990. Zůstal design, změnil se pouze motor a pár prkotin jako brzdové kotouče a válečné zbarvení. Proč měnit, co je dobré, že? Objem byl z původních 942 cm3 (vrtání x zdvih 100 x 60 mm) zvětšen na 999 cm3 (101 x 62,4 mm). Není to ovšem nic nového, již rok s tímto motorem drandí Superduke, který má pouze jinou převodovku.

Větší motor by měl pravděpodobně vyšší výkon i točivý moment, nebýt ovšem přísné normy Euro 3. K jejímu splnění bylo kromě výfukového systému s řízenými katalyzátory potřeba opustit karburátory a dávkování paliva přenechat vstřikování. Pod plasty se pár svazků drátů a chytrých krabiček s myslícími "šváby" pěkně přemíchalo. Maximální výkon 72 kW, stejný jako dosud, se tak pouze posunul z 8000 do 8500 otáček a točivý moment 95Nm ze 6000 do 6500 otáček.

Ačkoli se podle papíru zdá být nový motor prakticky stejný jako starší 950, na grafech jsme viděli, že nový agregát se vstřikováním táhne lépe odspoda. V celém rozsahu otáček dává několik koní i newtonmetrů navíc a křivka je plošší, záběr hladší. Vstřikování také odstranilo neduh karburátorů, které se při jízdě po zadním přehltily benzínem, ulily motor a stroj po stometrovém wheelie padl zakuckaný na čumák...

I nadále jsou v nabídce dvě verze, přičemž ta standardní nižší (v šedooranžové a černošedé kombinaci) dostala volitelně ABS, ale nelekejte se, je vypínatelné. Ostřejší varianta S s vysokými zdvihy pérování je výhradně v modré barvě s nadhozeným logem dakarské rallye a s oranžovým endurosedlem - úzkým, rovným a svažujícím se k nádrži.

 Průvodce z Dakaru

Po dvouhodinovém ranním semináři jsme se navlékli do dresů a natěšení vyrazili na černý a dokonale rovný ostrovní asfalt. Já jsem si zabral vyšší verzi S, později jsem vyzkoušel i nízkou standardní. U brány jsme dostali mapky se zakreslenými stanovišti fotografů a jelo se.

Během chvilky se utvořilo několik různě rychlých skupinek. Já byl v asi desetičlenné, kterou vedl jeden z továrních profíků. Jel takovou pilu, že jsem se ho ani nestihl zeptat na jméno. Až později jsem se dozvěděl, že to byl exmistr světa Giovanni Sala. Držel jsem se na konci skupinky a spíš než na závodění s ostatními jsem se snažil pořádně motorku prověřit v různých režimech.

Po chvíli jsme opustili asfalt a vyrazili do hor. Šotolina, písek, kamení, někdy tvrdé a ostré, jindy oblázkovité a bořivé, kde se mašina chovala jako na sněhu. Po cestách, po kterých by osobách neprojel a žoldák si prošlapal podrážky, jsme ujeli asi 30 km. Tenhle povrch mám rád, a tak jsem za chvíli dýchal Giovannimu na záda... Bylo to ale náročné, kolikrát mi zmizel a musel jsem zastavit a hledat podle zvířeného prachu, kudy jel.

 Motor kypící zdravím

S pružným motorem Adventurea stačilo mnohde nechat zařazenou dvojku, která mě vytáhla z prudkých otoček kolem nohy, ale dovedla také uhánět stovkou rychlými táhlými drifty. Dvouválec má síly dost a ve velkém otáčkovém rozpětí. Na asfaltu se motorka zvedá sama dvojkou na zadní a ještě stihne opisovat vzorek zadní gumy na asfalt. Co potom, když jedete šotolinu! Motor se odvaluje bezvibračně a bez cukání asi tak od tří tisíc, pod touto hranicí počítejte s brutálním cukáním a ošklivými zvuky rumplujícího řetězu. Ideální je držet otáčky mezi čtyřmi až šesti tisíci. Můžete sice točit až do omezovače, který zasáhne asi v deseti tisících, ale to je zbytečné, obzvláště na kamení. To pak jen čekáte, kdy vás zadek stroje oběhne a vy pojedete tam, odkud jste přijeli.

Dlouhá stavba motorky je na tuto výšku, výkon a váhu nezbytná. I s plně natankovanými nádržemi, které jsou vlastně co nejníže po stranách motoru, se dá jet pekelná kláda. Když však vjedete do navátého písku (v Čechách ho asi nenajdete, je to takový jemnozrnný písek, do kterého se v motokrosových botách vlastní vahou zaboříte až do půle lýtek), nezbývá než dát skoro plný plyn. Zahrabete se po kyvku, motor skoro sedí na zemi a při "tachometrových" 70 se sunete vpřed rychlostí tak 5 km/h. Všechny tyto zdánlivě neřešitelné situace však Adventure zvládá. Představím-li si obdobně těžkou konkurenci zapadlou v písku, asi bych preventivně volal jeřáb a silné steroidní hochy.

 Výborná geometrie

Příhradový rám se chová naprosto precizně. Ve spojení s dobrým "rozúhlováním" celého stroje se nekroutí na asfaltu ani při 220 km/h (vyzkoušeno) a zvládá hravě i velmi náročné šotoliny, kde je potřeba mít dokonalou ovladatelnost a přiměřeně lehké řízení. Po šotolině 120 km/h bylo mezi těmi ostrými kameny a občasnými "kalužemi" bořivých oblázků ažaž.

Je s podivem, jak se "Kátéemce" podařilo ten podvozek naladit. Na silnici se Adventure chová skoro stejně lehkonoze, jako o polovinu lehčí supermotardy, v terénu je podobný opravdovému enduru.

 Brzdy to jistí

Brzdy vás doslova odbourají. Přední dva kotouče s brembáckými požírači se dají dávkovat jak v písku v malé rychlosti, tak na asfaltu při brzdění z maximálky. Obojí jsem vyzkoušel, nejprve na pláži na mokrém písku, kde je nutná jemná reakce brzd (jakmile by se vám předek "kousnul", leželi byste na uchu, ani byste se nestačili leknout), poté na asfaltu, kde jsem zkusil brzdit naplno ze 180 na 50 km/h do vracečky. Zmáčkl jsem pořádně páčku, přetížená přední guma začala kouřit, kňučet a smýkat se ze strany na stranu, za mnou zůstávala sytě černá čára, ale brzdný účinek nepolevoval. Mimochodem: na předek se dá tahle KTM zvednout také bezbolestně.

Zadní brzda je obdobně skvěle dávkovatelná, bez zakusovacího efektu. Takto citlivé, jemné a účinné brzdy si nevybavuji u žádné silniční motorky.

 Jako dvoutakt

Naše další cesta vedla do asfaltových serpentin v horách. Tam jsem si ověřil, jak skvěle se nechá s Adventurem lítat do zatáčky driftem jako na motardu. Zde se projevily opět přesně dávkovatelné brzdy, opravdu tuhý rám a bez výhrad zůstala i konická řídítka Renthal. Ta jsou tak akorát široká a tvarovaná, takže si i po prvním usednutí za ně připadáte jako doma.

Páčky jsou malé, soutěžácké (žádné zbytečné plachty), obě plynule stavitelné. Spojka ovládaná kapalinou jde tak lehoučce, že ji můžete mačkat jedním prstem. To se hodí právě v písku, kdy vám cukají řídítka cik-cak a potřebujete jak řadit, tak se pevně držet. Spojka zabírá až na konci a na kousíčku, ale velmi jemně. Taková správná hodinářská práce. Hodně to pomáhá při rozjezdu.

Když se ještě vrátím k motoru, ten se v některých režimech chová jako dvoutakt. Ano, čtete správně. Rozjížděli jste se někdy na krosce? Motor má sílu, ale buď se mu chce chcípnout, nebo letí do otáček. Adventure 990 má tak lehkou klikovku a všechny rotující hmoty v motoru, že při rozjezdu stačí jen lehce "nenajít" ten správný plyn a motor vám buď úplně bez cuknutí zdechne jako slaboučká stopětadvacítka, nebo vyskočí na čtyři pět tisíc, čehož se samozřejmě leknete. Ale to je zkrátka součástí hesla Ready to Race. Na ostrém soutěžáku to prostě musíte umět.

 Cukneš a neuleješ

Zkoušel jsem i svůj obvyklý test stříkačky: na jedničku tak na čtyřech tisících dát naráz plný plyn. Po vysvětlení konstruktérem, který nám popsal obvyklý princip dvou klapek na hrdlo, kdy jednu ovládá jezdcova ruka a druhou servomotor (to aby počítač stihl spočítat správné procentuální složení směsi, aby se motor nezadusil atd.), jsem zjistil, že počítač v KTM počítá rozhodně hodně rychle. V mžiku se od zadního kola ozve skučení gumy, vyvalí se kouř a než řeknete "wau", máte předek kolmo k nebi. Motor vlastně jen tak štěkne.

Při brzdění motorem se ozývá zlověstné blafání a pokašlávání. Brzdná síla motoru je hodna litrového objemu, avšak při podřazování se lehká klikovka hned podřídí. Opět trošku pocit jako na dvoutaktu (kdyby nebylo toho zvuku)... Obvyklé neřesti stříkaček - cukání při přechodu mezi úplně zavřeným plynem (karburace pouští palivo volnoběžnou tryskou, zatímco vstřikování ve vyšších otáčkách vypíná benzín většinou úplně) a lehce pootevřeným, je zde také bezproblémový. (To se dá ideálně prověřit např. jízdou po zadním v rovnovážném bodě, kdy se plyn dávkuje právě na tomto rozhraní.)

 Volitelné ABS

Palubka je perfektní, sice trochu připomíná hračkárnu, ale je přehledná a nedá se jí upřít vlastní styl KTM. Nikoho nenapodobuje a to se cení. ABS je u nízkého modelu vypínatelné: po otočení klíčkem v zapalování na "ON" odmáčknete žlutý čudl ABS mezi otáčkoměrem a tachometrem, nastartujete a můžete driftovat (konečně někdo přemýšlel). Nízká verze se díky nízkému, širšímu sedlu s kráterem pro jezdce více hodí pro cestování, to je jasné. Kdo je nižší postavy a na "S" nedosáhne na zem, musí volit standard. Ten je díky nižšímu těžišti ještě ovladatelnější a přívětivější.

 Není proč remcat

Do večera jsme najezdili něco ke čtyřem stům kilometrů. Jezdilo se všude možně. Asfaltky, kamení, písek, dokonce i voda. Za celé testování nikdo z novinářů nespadl, krom "ucha" v písku, ale to se nepočítá. I to vypovídá o ovladatelnosti motorky.

KTM 990 Adventure mě přesvědčilo, že je skutečně možné postavit silný a přitom všestranný motocykl. Adventure si totiž nehraje na to, co není. KTM ho prezentuje jako "enduro pro každý den", proto nás sami "oranžoví" nabádali, abychom mu dali za uši. "Zkuste, co umí! " říkali a nervali si vlasy, když s ním někdo udělal něco, co sami netušili, že s ním udělat jde. Testovalo se opravdu důkladně, některé pasáže byly hodně náročné. Nová 990 Adventure ale jedinkrát nezaváhala.

 Technická data KTM 990 Adventure (Adventure S)

motor čtyřdobý kapalinou chlazený dvouválec do V 75o, DOHC/4

objem 999 cm3

 vrtání x zdvih 101 x 62,4 mm

výkon 72 kW (98 k)/8500 ot./min.

 točivý moment 95 Nm/6500 ot./min.

kompresní poměr 11,5:1

 plnění motoru vstřikování Keihin

startér elektrický

 převodovka šestistupňová

 brzdy vpředu dva kotouče průměr 300 mm, dvoupístkové třmeny

vzadu kotouč průměr 240 mm, dvoupístkový třmen

rozvor 1570 mm

výška sedla 860 (895) mm

hmotnost 199 kg (suchá)

nádrž 22 l


Článek vyšel v tištěných ČMN 7/2006

Komentáře k článku:




Další články z rubriky

  • Travis Pastrana zopakuje skoky Evela Knievela!
  • 7 věcí, které potřebujete vědět o nové Aprilii Dorsoduro 900
  • ČMN 10/2018 právě v prodeji

Kam dál

  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span> Stará dobrá škola
  • 5 rozdílů: Jawa 350 Special vs. Jawa 350 OHC
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span> Puberťákův sen aneb Škola volá

Technická poradna

Zodpovězené 330 otázek

Honda CB 500 (PC32) '98

Zajímá mně, jestli je vhodné použít iridiové resp...

Nezodpovězené 365 otázek

Suzuki LS 650P Savage '97

Dobrý den, potřeboval bych sehnat servisní manuál v četině, na SUZUKI LS650 SAVAGE rok 1997...


© Copyright Bikes Publishing, s.r.o 1998 - 2018 - Publikování nebo šíření obsahu je bez písemného souhlasu zakázáno. Obsah vygenerován 23. 5. 2018 v 3:18 za 0.624 sekundy. TOPlist