Uživatel:
Heslo:

Nový uživatel
Zapomenuté heslo

Přihlášení přes Facebook fb login
Thumbnail image for http://www.cmn.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2006_11.jpg
Z ARCHIVU ČMN 2006: V japonském stylu pro mladší čtenáře - Yamaha XT 125 R/X
CMN 2006

Juniorská dvojka

Už dlouho jsme se v ČMN nevěnovali našim mladším čtenářům. Dneska to napravíme hned dvojnásobně a v japonském stylu. Yamaha loni přišla s dvojicí strojů nesoucích legendární označení XT, ovšem se stopětadvacítkovými čtyřtakty.

vydáno 5. 12. 2016, vyšlo v ČMN 11/2006, text Jan Rameš, foto Radek Holan

Značka se třemi ladičkami ve znaku se o šestnáctileté vždycky dobře starala. Většinou to byly malé repliky větších úspěšných motocyklů, jako například silniční TZR nebo choppery Virago a Drag Star. Anebo třeba enduro DT. To ve výrobním programu i v prodejnách najdete po celém světě už více než třicet let. Jenomže DT je dvoutakt a těm bohužel pomalu zvoní hrana (rok 2006 - pozn. red.). Čtyřtakty začínají ovládat už i tyhle nejmenší kubatury, což je fakt, který nemůžeme ignorovat. Líbit se nám to nemusí, ale na druhou stranu je třeba si přiznat, že čtyřdobý motor má prostě lepší průběh výkonu, což začátečník jedině uvítá.

 Novinky se chytly

Yamaha pro sezonu 2005 představila hned čtveřici nových stopětadvacítek. Naháče YBR, supermotardí verzi DT 125 X a hlavně dvojici čtyřdobých XT, enduro R a motárda X. Nahatý klasik je z této čtveřice suverénně nejprodávanější (v celé Evropě 25 000 kusů), ale tam je to hlavně o ceně. Mezi DT a XT jsou to čtyřdobí zástupci, kteří začínají přebírat žezlo. V Česku to tak ještě nevypadá, ale v celoevropském počítání byly za loňský rok obě koncepce prodejně na podobných hodnotách. I tady ale rozhodují peníze. Za nesporné kvality "dé-téček" si totiž Yamaha nechá řádně zaplatit, rozdíl nějakých čtyřiceti tisíc korun ve prospěch XT se dvoutaktům špatně obhajuje. Přeci jen jde v naprosté většině o stroje pro mladé, kteří je za dva roky vymění za nějakého půllitra.

Na první pohled na fotce byste to ani neřekli, že to budou jenom stopětadvacítky. Obě varianty, tedy terénní R a motárdí X, se tváří vysoce sofistikovaně a už už se na nich vidíte někde na skoku na motokrosové trati nebo v obrovském driftu na křižovatce. Když je pak vidíte na živo, divíte se naopak, že to jsou "dokonce" stopětadvacítky. Jsou mrňavoučké. Dé-téčka jsou svým vzrůstem dospělá endura, každé ráno v bazaru u Yamahy, kde máme redakci, koukám, jestli ta motorka za výlohou je nějaké WR 450, nebo opravdu "jen" DT. Ovšem prckové jako já menší rozměry ikstéček jenom ocení, vodíte si je jak na vařené nudli a troufnete si skoro všechno a ona vám zase skoro všechno povolí. Taková kolobrnda s motorem, pro začátečníky jasná volba.

 Globální montování

S původem ikstéček se to má tak. Yamaha, stejně jako ostatní japonské značky, má své továrny po celém světě. Je to logické, klíčovými pojmy jsou snižování nákladů a zvyšování prodejů, ke kterému nedojde, pokud budou motorky stát majlant. Ovšem takový na místním trhu vyrobený stroj, u kterého neplatíte žádné clo ani složitou dopravu a kdesi cosi navíc, to je jiná. Kvalita by měla být stejná, jako když ta motorka přijde ze země vycházejícího slunce, všechno si Japonci kontrolují.

Modely XT 125 jsou zářnými příklady tohoto přístupu. Nepocházejí totiž z Dálného východu, ale z Itálie. Aby té globalizace nebylo málo, tak motor, tedy ta nejdůležitější součástka (podvozek je sice ve finále důležitější, ale beztak každého zajímá primárně, co tam je za jádro a kolik má koní a až pak nějaké brzdy apod.), je z Brazílie. Je to ten samý motor, který najdete třeba v TT-R, YBR nebo ve starých SR, a vyráběl se už i v Japonsku, ve Španělsku, v Číně...

 Liší se nepatrně

A jak se podařilo tenhle čtyřdobý dvouventilový vzducháč naladit? Inu, čtyřdobě dvouventilově. Od motoru téhle konfigurace nemůžete čekat, že z něj padnete na zadek. Tedy aspoň ne co se týče hodnot maximálního výkonu. Musíme ale ocenit jeho krásně lineární průběh. Některé čtyřdobé dvácy mají své neduhy, v horní třetině otáček třeba začnou neúměrně brnět nebo odhazovat nepotřebné díly, ale to tenhle prcek ne. Spolehlivost při týdenním testu nezjistíme, ale věříme, že když mu v pravidelných intervalech vyměníte ten jeho litřík oleje a seřídíte ventily, tak ho budete používat ještě za padesát let na chalupě jako elektrocentrálu, pokud teda do té doby nedojde ropa. Pětistupňová převodovka také funguje dobře, oba modely mají stejné odstupňování a stejně trochu delší chod řadicí páky.

Technika použitá na podvozku je do značné míry stejná. Rám je moc pěkný prostorový ocelák, už kvůli němu tyhle motorky vypadají tak dobře. Na předním kole použité odpružení Paioli také dodává šmrnc. Je trochu legrační, že motard má ještě větší zdvih vidlic než enduro (175 a 170 mm), vzadu mají oba stroje identický monoshock se zdvihem 190 mm. Na vážné nasazení v terénu to není, na přežití v Praze a blbnutí po loukách a lesích ano.

Hlavním rozdílem mezi ikskem a erkem jsou samozřejmě kola a brzdy. Na motardu najdete sedmnácitpalcové ráfky obuté do pneumatik Pirelli MT 75 (žádné závodní lepivky, ale o přilnavost mít starost nemusíte) o rozměrech 100/80 a 130/70, enduro je potom vybaveno poctivě 21 a 18palcovými kolesy, sériově montované pneu potěší nápisem na boku - Pirelli Scorpion. Brzdová soustava (vše AJP) zadních kol je stejná, vpředu se kromě velikosti pevných kotoučů (motárd větší) liší i použitím odlišných čelistí: oba stroje mají dvoupístkové třmeny, ovšem enduro pevné (dva pístky naproti sobě) a motard plovoucí. Která motorka má lepší brzdný účinek? Zkuste si tipnout, hihi. Potěší sériově montované pancéřové hadičky i slušná citlivost.

 Pohled ze sedla

Nohu přes sedlo přehodí i ten největší mrzák, motard je sice papírově o tři čísla nižší, ale při téhle "nížce" je to asi jedno. Luxusní křeslo to přímo není, ostrá krosová kláda zařezávající se mezi půlky ale také ne. Spíš FJR než YZ. Ovládací prvky jdou všechny jedním prstem, rukojeti Domino mají i lehké krosové tvarování, bezhrazdová řídítka jsou sice "no name", ale to vám nijak zvlášť nevadí, zvyknete si na trochu zvláštní přepínače blinkrů a klaksonu, dáte sytič (na levém řídítku, oceňujeme), cvrnknete do startéru (můžete si i mužně zašlapat, když vypráskáte baterku) a už to vrní. Než se motor ohřeje, můžete si pohrát s digitální přístrojovkou ovládanou modrým čudlíkem na levém řídítku (z druhé strany než klakson a spol.), nastavíte si, jestli chcete napětí baterky, otáčky, zrychlení 0-40 km/h, start kosmické lodi nebo dvojitýho hambáče s tatarkou, stáhnete sytič a vyrazíte vstříc dalšímu pololetnímu vysvědčení. S vědomím, že máte nejhezčí motorku ve škole, která vás i Veroniku z béčka doveze spolehlivě večer k rybníku na první... rande.

 A, nebo radši DT?

Soupeřů mají na trhu ikstéčka víc než dost. Máme tu čínské zástupce, kteří jsou řádově o dvacet tisíc levnější, jenomže u nich si člověk nemůže být tak docela jistý, jestli dojedou do cíle a když, tak jestli budou v původním stavu. Bez urážky, konstatování faktu. Potom je tu naše Jawa, u které za cenu Číňana dostanete domácí výrobek, což může být dostatečně silný argument pro ty, komu leží blaho naší země více na srdci než na jazyku.

Japonci toho překvapivě moc nenabízejí, alespoň ne u nás. Kawasaki k tématu terénních stopětadvacítek zarytě mlčí, Suzuki nabízí alespoň Van Vana na bantamových kolech. U Hondy je situace o trochu veselejší. Takové XR 125 L vypadá na první pohled podobně, je však více prakticky a méně zábavně zaměřená. Dvouválcové Varadero je jiná liga, a to jak technicky, tak cenově. A teď se podívejme na Yamahu. Máme tady TW, což je podobné jako Van Van od Suzuki, no a détéčko.

Yamaha DT 125 je v současnosti asi nejzábavnější dvackou, pokud bereme takové ty rozšířené značky. Je svou stavbou také nejvíce podobné "dospělým" motorkám. Ačkoli je striktně uškrcené na 15 kobyl, je to pořád dvoutakt a je s ním prča. Přitom motorka tohoto jména vznikla už v první půlce sedmdesátých let a už tenkrát kopírovala designem větší sestru XT 500. Motor ale chladil vzduch a dvoutakt s membránovým sáním dával 13 koní. Bubnové brzdy také patřily k době, po pár letech přišlo na zadek pérování Cantilever. Počátkem let osmdesátých se změnil design více "do hranata" a hlavně se za označením objevila písmenka LC, tedy Liquid Cooled -vodou chlazené. Přibyla také přívěra do výfuku. Na přední kotoučovou brzdu a centrální odpružení přes přepákování si ale ještě muselo détéčko pár let počkat. Postupem času se také podařilo vyladit motor až někam ke třicetikoňové hranici.

Téměř netknuté zůstalo DT od konce osmdesátých let až do roku 2004, kdy dostalo drobný facelift do stylu WR. Je to vlastně poprvé, kdy DT přestalo sledovat linii ikstéčka. Bohužel to ale vypadá, že kvůli přísným emisním limitům zvoní tomuto zábavnému dvoutaktu hrana a že loni představená supermotardová varianta je jen takovým dárkem na rozloučenou.

Technická data Yamaha XT 125 R/X

motor čtyřdobý, vzduchem chlazený jednoválec, OHC/2

objem 124 cm3

 vrtání x zdvih 54 x 54 mm

výkon 9,2 kW (12,5 k)/8000 ot./min.

 točivý moment 11,7 Nm/6500 ot./min.

 kompresní poměr 10:1

 plnění motoru karburátor Mikuni VM20SS

startér elektrický i nožní

 převodovka pětistupňová

 brzdy vpředu kotouč průměr 245/260 mm, dvoupístkový třmen

vzadu kotouč průměr 220 mm, dvoupístkový třmen

 rozvor 1335 mm

 výška sedla 860/830 mm

hmotnost 111 kg (suchá)

nádrž 10 l


Článek vyšel v tištěných ČMN 11/2006



Diskuze k článku


Další články z rubriky

  • ČMN 19/2018 v prodeji
  • ČMN 18/2018 právě v prodeji
  • Vyhraj lístky na Večer legend

Kam dál

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Technická poradna

Zodpovězené 332 otázek

Suzuki SV 1000 '03

dobry den chtěl jsem se zeptat jaké nejlepší svíčky jsou vhodné do tohoto motocyklu...