Uživatel:
Heslo:

Nový uživatel
Zapomenuté heslo

Přihlášení přes Facebook fb login

2T versus 4T v terénu

vydáno 12. 7. 2012, text Ondřej „Speedy“ Valčík, foto redakce CMN

Není snad v motokrosu a enduru diskutovanější otázka, než jestli si pořídit uživatelsky příjemnější čtyřtakt, nebo na provoz levnější dvoutakt. Dlouho jsem hledal jak po českých, tak i zahraničních stránkách a nakonec vybral ty nejlepší argumenty, proč je lepší 2T, nebo 4T.

Historie se opakuje a souboj mezi 2T a 4T se odehrál už v 60. letech. Jenže tehdy to byly dvoutakty, co narušovaly hegemonii čtyřdobých bucharů. Dnes je to naopak.
Okolo roku 1996 se jeden z kluků od Yamahy odvážil vejít do zasedací místnosti, která byla plná představenstva, a začal povídat o nové koncepci, která by způsobila zlomovou revoluci v motokrosovém světě. Neměl na mysli koncepty rozvodů, karburátorů nebo zapalování, ale důrazně žádal, aby začali dělat na čtyřdobé budoucnosti.
Bylo to téměř stejné, jako žádat Ronalda McDonalda, aby do Big Macu dával obyčejný salát, ale nakonec se mu podařilo přesvědčit jednoho po druhém a Yamaha svět ohromila prototypem YZ400. Od této doby se počítá s čtyřtaktem jako s králem.
Dvoudobá vzpoura však stále přetrvává a my se snažíme přijít na to, proč některá motokrosová srdce nezachvátilo čtyřdobé šílenství.

Ekologický důvod
Zrod motokrosových čtyřtaktů, jaké známe dnes, byl ve velké míře ovlivněn zvyšujícími se nároky na ochranu životního prostředí. Třeba v Americe se to řeší až hystericky, a Amerika je pro výrobce off-roadových strojů země zaslíbená, takže je jasné, že pro tamní trh udělají první poslední. Že pár ušetřených čmoudíků z výfuků dvoudobých krosek a endur planetu nezachrání, je nabíledni, bohužel ekologie je ekologie a čtyřtakt má prostě menší emise. Ale taky má svoji mouchu, a tou je hluk.

Zabržděný vývoj
Čtyřtakty propagují hlavně Japonci, naopak evropští výrobci tvrdí, že dvoutakt je o dost lepší pro off-road jízdu a má daleko větší potenciál pro následující vývoj. Navíc se vlastně ještě ani pořádně nezačalo pracovat s elektronikou, jako je to ve vodních skútrech anebo lodních motorech. Až bude ve dvoutaktech vstřikování (jako že by mělo být co nevidět), karta by se mohla opět obrátit.
Nelze totiž přehlížet fakt, že přívěry možná jsou vychytanější a karburátory používají ploché místo kulatých šoupátek, ale jinak se motokrosový dvoutakt prakticky přestal jakkoli vyvíjet. V porovnání s ostatními (hlavně silničními) motocykly je dvoudobý off-road něco jako auto ze seriálu Flinstonovi.
Bývalý světový jezdec Christian Burnham vzpomíná na krásné období, kdy pracovali na vylepšení dvoutaktu: „Saarholz Honda CR500, kterou jsem jezdil v 90. letech, byla neskutečně dobrá motorka. Místo toho, abychom hledali, jak zvýšit výkon, snažili jsme se změnit jeho průběh a udělat jej plynulým. Upravovali jsme válec, průměr pístu a zvýšili jeho zdvih. Motorka šla neuvěřitelně. Pamatuji si, že první GP Francie v roce 1999 proti Peterovi Johanssenovi se čtyřtaktem KTM a Yvesu Demariovi na Husqvarně jsem byl po startu na čele.“
Bohužel čtyřtakt od té doby prošel dramatickým vývojem, zato dvoutakt téměř žádným. Příčina je v penězích. Na to, aby se dvoutakt dostal na vyšší úroveň, by bylo zapotřebí samostatných vývojových center pro dvoutakty, a to každý raději vrazí peníze do výzkumu čtyřtaktů, které využije i jinde než v terénu.

Záleží na údržbě
Pro obyčejného kluka z ulice není výběr mezi 2T a 4T ani tak otázkou jezdeckých preferencí, jako spíše peněz. Už při koupi nové motorky lze ušetřit třeba 20 000 Kč, když pořídíte dvoutakt, který si zachovává nižší cenu i jako ojetina, snad až na olítané 250/4T, u kterých ceny klesají až pod úroveň 2T.
Při koupi staršího čtyřtaktu na sebe kupec bere mnohem větší riziko. U bucharu je totiž vše závislé víc od údržby než od najetých motohodin, čtyřtakty jsou o hodně komplikovanější s větším množstvím pohybujících se částí a potřebují více času, peněz a vědomostí, aby se udržovaly v dobré kondici. To dvoutakt snese daleko víc „prasáren“.
Servis horní části motoru je klíčový. Pro majitele 2T je výměna pístu relativně jednoduchá práce: vypustit vodu, sundat výfuk, karburátor, odpojit přívěru, sundat hlavu, vyměnit píst, poskládat znovu zpět a je hotovo. To méně technicky zdatný majitel 4T se zhroutí jen při pohledu, který se mu naskytne po sejmutí víka hlavy. Přitom běžnou součástí pravidelné údržby (zvláště u 250, které točí až na Měsíc) by měla být kontrola ventilových vůlí. Na některých modelech je to vyřešeno pohodlně vahadly a kontra-utahovacím mechanismem, na většině moderních motokrosových strojů však jsou podložky, kde je třeba shodit i vačky v případě, že vůle ventilů už manuálu neodpovídá, vypočítat potřebnou tloušťku podložek a objednat, případně nechat zbrousit…

Kila a koně neřeknou vše
Papírově jedním z největších rozdílů je hmotnost, která se v rámci motocyklů stejné třídy (125 2T/250 4T a 250 2T/450 4T) liší průměrně o deset kilo ve prospěch dvoutaktů. Tyto hodnoty však neříkají vše. Čtyřtakt totiž není jen těžší, ale jeho odlišná konstrukce zvedá těžiště výše – kde 2T nic nemá, tam se u 4T točí dvě vačky, které ovládají minimálně čtyři ventily. Zvýšený počet pohyblivých částí ve čtyřdobém motoru zvyšuje i tzv. gyroskopický efekt, takže při stejném objemu a geometrii prostě dvoutakt padá do zatáček lépe.
Dvoutakt vytváří mnohem větší výkon než čtyřtakt – teoreticky by měl být až dvojnásobný, když zapaluje každou otáčku, zatímco čtyřtakt jen každou druhou.V motokrosu však není počet koní tak podstatný jako způsob jeho přenosu na dráhu. Dvoutakt exploduje po určité době, zatímco čtyřtakt má plynulou křivku v relativně široké škále a hlavně úžasnou dopřednou sílu.
Výhod lineárního průběhu je mnoho. Na čtyřtaktu není potřeba tak často řadit, a proto strávíte méně času bez ubraného plynu a šetříte svaly na rukách i nohách. Plynulý výkon také napomáhá záběru zadního kola, které nejde tak často do smyku a jeho předvídatelné chování je ideální volbou pro méně technicky zdatné jezdce.

Brzdění motorem
Dalším z důležitých rozdílů mezi 2T a 4T je grip (přilnavost) předního kola při nájezdu do zatáčky. U čtyřtaktu znamená ubrání plynu něco jako šlápnutí na zadní brzdu. Toto je dvojitá výhoda pro čtyřtakt, motor jezdce zpomaluje, předek neklesá dolů a nezpůsobuje tak zhoršení ovládání. Brzdění motorem efektivně drží přední kolo na zemi při průjezdu zatáčkou. Jakmile pustíte plyn u dvoutaktu, jedete díky nízkému odporu motoru dále s pouze minimálním zpomalením, a tak musíte brzdit dříve (a pořádně) a také dříve přidat plyn, aby se ponořené přední tlumiče vrátily do normální polohy.
Čtyřtakty jsou všeobecně mnohem lépe vybavené pro jízdu na tvrdém povrchu. Plynulý přísun výkonu zabezpečuje dobrou trakci na zadním kole, motor udržuje neustále řetěz napnutý. Ovšem při jízdě v písku extra váha čtyřtaktu znamená docela záběr na fyzičku, předek se boří. Dvoutakt se díky své nízké hmotnosti a specifickému průběhu výkonu rychleji vyšplhá na povrch.

Věčná remíza
Dvoutakt je motorka, která odmění jezdce s dobrou technikou jízdy, ale mnohem méně odpouští chyby. Musíte prostě umět. Kdo je zvyklý na jízdu na silničáku a přechází na off-road, daleko lépe přesedne na čtyřtakt než na dvoutakt. Na dvoudobé dváce se cítí jako na unaveném oslovi, kterého musí neustále držet v točkách, a dvěpade mu zase lehce uletí pod zadkem.
Posoudit, je-li lepší 2T, nebo 4T, je nemožné. Každá koncepce má své pro i proti a často je výběr i více o emocích než o logice. Tak či tak, bylo by zajímavé vidět, s čím by přišla Honda, kdyby její motokrosové vývojové centrum pracovalo na dvoutaktu tak, jako na nové CRF450R. Naštěstí KTM prohlásila, že pro ni dvoutakt zdaleka není mrtvý a že pilně pracuje na jeho vývoji, takže tenhle souboj koncepcí zůstane zřejmě ještě dlouho v nerozhodném stavu. Díky bohu.



Diskuze k článku

Pinchel 3. 12. 2014
Jak píše článek: 4T je o dost "hodnější", 2T zase o dost "levnější". 2takťák přemýšlí, který kvalt do toho kopce dát, 4takťák se modlí, aby něco nekřuplo v motoru . . . škoda,že japíci od 2T upustili: CR250 byla bomba, CRF450 je,ale fenomén . . .

Další články z rubriky

  • <span style="color: red">Z ARCHIVU ČMN 2007: </span> Když dva dělají totéž
  • <span style="color: red">Z ARCHIVU ČMN 2007: </span> Motokrosová škola ČMN
  • Video: Pekelný stroj NLG

Kam dál

  • Upoutávka Motorbike 12/2019
  • Upoutávka Motorbike 11/2019
  • Upoutávka Motorbike 10/2019

Technická poradna

Nezodpovězené 396 otázek

Aprilia Tuareg 600 Wind '89

zdravým. Mám Aprilii tuareg 6éé wind 89rok motor rotax 600 vzduchem chlazený...