Uživatel:
Heslo:

Nový uživatel
Zapomenuté heslo

Přihlášení přes Facebook fb login
Thumbnail image for http://www.cmn.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2007_41.jpg
Ducati Monster 695 v testu ČMN 2007
ČMN 2007:

O fous větší nejmenší

Rodina Monsterů je veliká a bohatá a také už není nejmladší, koneckonců její kořeny sahají do počátku devadesátých let. Být to lidi, bydleli by v Hollywoodu (nebo aspoň na Břevnově), cpali by se kaviárem a šampaňským a jejich obličeje by byly známými kasovními trháky stříbrných pláten. Nejmenší z rodiny se letos dočkal podstatnějších změn.

vydáno 8. června, vyšlo v ČMN 41/2007, text Jakub Nič

Výroba těchto italských splašených trubek se datuje k dvaadevadesátému a, věřte nebo ne, od té doby se jich na silnici dostalo na sto sedmdesát tisíc. Prapředek nové 695 opustil továrnu poprvé v devadesátém čtvrtém, tehdy ještě jako čisté šestikilo, a jezdil až do roku 2000, kdy na něm, stejně jako na ostatních obludnících, zapracovalo vývojové a kosmetické oddělení. Další omlazení a vylepšení ho čekalo o dva roky později, kdy si zároveň změnil jméno na 620 i.e. a kromě dalších menších změn se mu díky novému vstřikování začalo i lépe polykat. A loni na jaře přišla 695.


Podčtverce vládnou světu

Nový motor je tak trochu revoluční, poněvadž byl zásadně překopán jeho vnitřek. Vrtání se zvětšilo z 80 na 88 milíků, naproti tomu zdvihu bylo sebráno a z původních 61,5 mm mu nyní musí stačit jen 57,2. Motor se tak stal silně podčtvercovým, což by mu mělo ubrat krouťáku, ale přidat na schopnosti se točit. Ovšem o 17 % klesla pístová rychlost, což znamená menší opotřebení materiálů a vyšší životnost. Navíc by teoreticky mohly klesnout vibrace. Společně se zdvihem a vrtáním se zvětšil spalovací prostor, ventilům byl zmenšen průměr dříku z osmi milimetrů na sedm, ale naopak se zvětšily průměry ventilů samotných. Sací mají teď 43 místo 41 a výfukové 38 místo 35 mm.

Díky těmto změnám vzrostl výkon z dosavadních 63 na 73 koní a krouťák z 56 na 62 Nm, tradicí je již zamykací protiskákací spojka. Nová je i lambda, zapalko Magneti Marelli 5AM a katalyzátory v koncovkách - i díky nim mašina splňuje Euro 3.

Ducati si hodně zakládá na zvýšení servisních intervalů na dvanáct tisíc kilometrů. Nevím, jestli to prospívá motorce, ale rozhodně to pomůže vaší peněžence. Zajímavé také je, že oproti větším sourozencům má 695 o tři centimetry níž sedlo. Předek nese 43 mm USD Marzocchi, zadek je plně nastavitelný Sachs, namáhaný přes (podle mě slaboučké) vahadlo, což je taková ducatí specialita.

A prý tomu taky schovali vyčuhující dráty... No, musím uznat, že kolem motoru jich zase tolik nebylo. Zato z budíků leze svazek omotaný kobercovkou a příliš vábně to nevypadá. Parádní jsou ale nové barevné kombinace a celkově i jiné barvy rámu a kol, černé držáky stupaček atd.


Žádná agrese

Trochu mě zklamaly nenastavitelné páčky, respektive štelovat se dají, ale jelikož byl šroubek zaslepen silonem, naladí si to majitel na sebe jednou a kamarádi, když se chtějí svézt, mají holt smůlu.

Z motoru jsem měl pocit, že by mohl zatahovat aspoň někde víc, pocitově je naladěn na víkendové jezdění. Nemá ani vršek, ani spodek, jede tak nějak stejně, vstřikování necuká a celkově na mě dvouválec působil trochu znuděně. Těžší klikovka a emisní normy zapříčinily, že otáčky padají volně a pomalu (to beru akorát u dvoutaktů). Jezdit jde zhruba od tří tisíc, mně osobně chybí na otáčkoměru vyznačení omezovače, ducatí omezovač bolí do rozkroku...

Kdo by si myslel, že je Monster něco jako stríťák vhodný na parádičky, toho vyvedu z omylu. Spojka nemá vůbec jemný chod, zabírá na milimetru. Když se chcete rozjet, tak jedině na nízké otáčky kolem volnoběhu. Jakmile chcete mašinu odpálit rychle, třeba kolem čtyř tisíc, spojka se nepochopitelně chytne a motorka vás pošle se škubancem dopředu. Při rozjezdu jsem si připadal jako začátečník. Zvednout Monstera na zadní sice jde, ale s tvrdou spojkou a těžkou klikou je to sport pro tvrdé nátury. Spojka, která neklouzne, vám předek vystřelí rychle vzhůru a když zařadíte dál, roztočená klikovka vás katapultuje a chce vás převrátit. Vůbec jsem z toho neměl dobrý pocit. Ale uznávám, že holky, kterým červené trubky učarují, po zadním asi jezdit nebudou.

Zpřevodování je velmi rychlé, jednička je bohužel proti dvojce hodně pomalá. Bral bych ukazatele zařazené rychlosti, většinou jsem si totiž myslel, že jedu po městě tak na trojku nebo čtyřku a ona to byla jen rychlá podtočená dvojka. Velké překvapení, když podřadíte na pomalou jedničku.

Předek brzdí standardně, čekal jsem účinek vyšší. Páčka je hodně tvrdá a musí se na ni silou. Ale jelikož dvoupístková Bremba v redakci známe a víme, že brzdit umějí, nejspíš menší brzdný účinek připíšeme špatným nebo přepáleným destičkám. Účinek zadní brzdy stačí.


Rejd nerejd

K podvozku výhrady nemám, tvrdost mi připadala ideální, akorát při zhoupnutí se na místě jsem měl pocit, že by zadek mohl víc tlumit v odskoku. Nicméně na silnici se mi chování motorky líbilo. Řízení je hodně rychlé, skoro jako na enduru nebo na motardu, samozřejmě trochu na úkor stability. Musím se přiznat, že dodneška nechápu monstrovský posaz, protože pakliže jsem nakloněný přes dlouhou nádrž dopředu, neumím držet široká, nízko umístěná řídítka, navíc zvláštně zohýbaná. A ještě ke všemu sedím nízko. Ale zřejmě to spoustě lidí vyhovuje.

Jestliže se na posaz dá zvyknout, na malý rejd ne. Ten je dokonce tak malý, že s motorkou se prakticky nedá otočit na běžně široké cestě. Kolikrát jsem ve městě jen odbočoval a hrozně jsem se lekl, protože jsem najednou cítil doraz v řídítkách. To pak nevíte, kam se dřív naklonit a jak pracovat s rovnováhou.


Něco za něco

Jestli chcete motorku, která nemá zbytečně moc koní, nestojí svět, nejede extra rychle a je prostě po italsku hezká, máte asi vyhráno, 695 se líbí, ale vždycky je to něco za něco. Je pěkná, štíhlá, ale zase nemůže umět všechno. Jestliže je pro vás tím nejdůležitějším image a je vám jedno, že pod sedlo nacpete akorát tak plátek toastového chleba a do garáže se vytáčíte na třikrát, budete si rozumět.


Ducati Monster 695

motor čtyřdobý, vzduchem chlazený dvouválec V 90*, OHC/2

objem 695 cm3

vrtání x zdvih 88 x 57,2 mm

výkon 54 kW (73 k)/8500 ot./min.

točivý moment 62 Nm/6750 ot./min.

kompresní poměr 10,5:1

plnění motoru vstřikování

startér elektrický

převodovka šestistupňová

brzdy vpředu dva kotouče průměr 300 mm, dvoupístkové třmeny

vzadu jeden kotouč průměr 245 mm, dvoupístkový třmen

rozvor 1440 mm

výška sedla 770 mm

hmotnost 168 kg (suchá)

nádrž 14 l (3 l rezerva)

cena 218 000 Kč (v roce 2007)


Článek vyšel v tištěných ČMN 41/2007



Diskuze k článku


Další články z rubriky

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Kam dál

  • <span style="color: red">Z ARCHIVU ČMN 2007: </span> Když dva dělají totéž
  • <span style="color: red">Z ARCHIVU ČMN 2007: </span> Motokrosová škola ČMN
  • Video: Pekelný stroj NLG

Technická poradna

Zodpovězené 332 otázek

Yamaha Virago XV 535 '93

při volnoběhu po zahřátí pravidelný chod, při přidání plynu střílí do výfuku...