Uživatel:
Heslo:

Nový uživatel
Zapomenuté heslo

Přihlášení přes Facebook fb login
Thumbnail image for http://media.icmn.cz/Photo/img_60160O34560O207959O33O18358265OIO04507O0854.jpg
Jakub Nič
vydáno 28. 2. 2011
---------------------
foto: Jan Karásek, Ivan Bezděk, Husaberg
Husaberg 2010 - Sedmdesátistupňovému ležáku se daří a dočkal se i dalších bratrů, které jsme vyzkoušeli v Maďarsku
Husaberg v roce 2008 všem vytřel zrak,
když představil stroje s motorem zasazeným do rámu vzhůru nohama a ještě k tomu naruby. Sedmdesátistupňovému ležáku se daří a dočkal se i dalších bratrů, které jsme byli vyzkoušet v Maďarsku.

70° odlišností aneb Takhle silné ležáky jste ještě nechutnali...

Thumbnail image for http://www.motocyklovenoviny.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2009_44.jpg
Tovární testování probíhalo v ohromném uzavřeném areálu poblíž města Györ: betonové vlnky, střechy, asfaltové placy, spousta travnatých kopců a lesíků a obsvodidlovaných klikatých silniček připomínajících rychlostní zkoušky z Rallye Monte Carlo. Dvacet minut na motorku, chvíli enduro, chvíli motardový okruh...

Záznam z kardiologie
Husaberg patří pod KTM, a tak nepřekvapí, že většina dílů je totožná s oranžovými stroji: písty, díly převodovek, odpružení WP (kyvky bez přepáčka), frézované brejle a náby kol, ráfky D. I. D., brzdové komponenty, řídítka, ovladače... Vylepšení, kterých se dostalo KTM pro 2010, zaslouženě nasál i Husaberg.
Ovšem Husaberg je ještě radikálnější a průkopničtější, a to především v oblasti motorů. Nejrevolučnějším prvkem je konstrukce a umístění motoru: válec skoro vodorovně jako u pincka a převodovka pod ním. Válec má od vertikály sklon 70° a celé se to dělalo s jediným cílem, posunout nejtěžší rotační hmoty agregátu – čili klikovku – co nejblíže těžišti stroje. Je to logické, s předpaženýma rukama se vám taky otočka na jedné noze udělá hůř než s upaženýma – menší gyroskopický efekt. To nejsou žádné blafy, opravdu to je totiž znát. Zkrátka někdo po ránu viděl nad svou hlavou takovou tu animáckou žárovku s dobrým nápadem a řekl si: „Všecko naplácáme do středu motorky. Bude to líp zatáčet i vyváženěji skákat.“
Sklopení motoru do této netradiční polohy je rovněž příznivé pro umístění vstřikování a výfuků, palivo do motoru totiž putuje skoro z vrchu a tou nejpřímější cestou, a výfuková kolena mohou mít mírnější ohyb, což je také pro rychlost plynů a výkon motoru příznivé. Navíc se podařilo svody skoro úplně schovat, z motorky nečumí, a když to na vás někde v blátě plácne, nechytnou vám gatě.

Záznam z pitevny
Hlavní kostra je ve své podstatě klasická chrommolybdenová svařenina, díky převodovce umístěné dole a vzadu se „kýl“ mohl otupit a zakulatit, čímž motorka vydělává na světlosti a hlavně na první bouli nefunguje jako rýč na řepu. I podsedlák šetří váhu a prostor – je vyfouknutý z polyetylenu a díky jeho dutosti se sem vejde 8,5 litru paliva. Víčko je ale pořád pod řídítky (chtěl jsem říct na nádrži, jenže to je právě chyták). Kromě úspory kilogramů se smázlo jedním vrzem i uchycení tlumiče výfuku (v origo příslušenství je Akrapovič), nějaké té elektriky, nádrže a navíc se pod sedlo nedostane ani kapka bláta, protože plast slouží zrovna jako vnitřní blatník.
Ke vzduchovému filtru pod sedlem se dostanete rychleji než do pytlíku buráků. Rychlocvoky šup šup a jste u mastného molitanu. Tělo airboxu je rovněž polyetylenové. Super jsou páčky Magura, spojka má kloub, takže skoro nejde zlomit. Kromě motardu, který jezdí asi nejhezčí a precizně fungující přední radiální čtyřpíst Magura, ohřívají vlnité samočisticí kotouče třmeny Brembo.

Endura
Enduro trať vedla kus po betonových vlnkách (testovací dráha pro vojenská vozidla?), kus po louce, nějaký ten skok a kličkovaná mezi stromy v lese. A také stometrový retardér – bazén zasypaný do hloubky tak půl metru kulatými kamínky, do kterých když jste nenajeli skoro pod plným, tak jste se začali topit.
Novinkou je FE 390 (vrtání jako 450, krátký zdvih ale udělal z motoru nebrnící extra-podčtverec), které má vyjít vstříc hobby jezdcům, a to především ve vytrvalostních kláních. Fakt se ovládá jak 250 4T. Motor je pružný jako letecká guma, bere odspodu až do maxima – netrhá zápěstí, ale vydechlinou rozhodně není. Dvojku bere rychlostí chůze, mezi kořeny paráda. Ergonomie je „hnedpadnoucí“, řídítka Magura jsou posazena na všech FE tak akorát vysoko, podle mě výš než na Hondách či HM, asi tak stejně jako na KTM EXC.
FE 390, 450 i 570 jsou nesmírně hravé stroje, ten nejsilnější navíc fakt hodně jede. Ani jeden motor nebrní, stříkačky ani trochu nepokašlávají a necukají. Takto precizně fungující vstřikování na jednoválcích není příliš obvyklé. I endura jsou čím dál víc použitelná pro všechny. Žádné upocené resuscitace, laborace s dekompresákem, našlapovačkou, sytičem, ochuzovačem... Pochopitelně chybí klíček zapalování, takže si člověk nakonec připadá jako na kole: sednete, zmáčknete, jedete.
Převodovky řadí se spojkou i bez naprosto přesně, brzdy podle mě nemají chybu, páčky se mačkají zlehka. Podvozky jsou měkčí, leč progresivní a na dorazy jsem na ne moc náročné enduro trati ani náhodou nenarazil.

Kros-kántry
FX 450 je zajímavý počin. Nemá světla ani papíry = kroska. Jenže uvnitř na vás čeká šestikvalt s delšími kvalty blízko sebe, podvozek tvrdší, ale nikoli nejtvrdší, široká vysoká řídítka Renthal s bradovým chráničem („I když facku ti daj´ Renthal, přežiješ a nebudeš mentál“), zadní MX kolo 19“ a prsty kryté šutrplasty. Co detail, to precizní strojařské dílo – škoda to špinit.
FX patří jak na MX trať, tak by měla hlavně být schopna pojezdit konkurenci na závodech cross country. FX je lehké, ale nikoli přeostřené. A to jak motorem, tak podvozkem a geometrií. Na závody s měnícími se povrchy ideální kompromis bez kompromisů.
Jízda se těžko popisuje, popravdě si na FX moc nepamatuji. „Jak to, kluku, když jsi tam jel testovat! ?“ To je jednoduché. Ono to tak funguje, že po půl kole máte v sedle pocit, že jste spolu husy pásli. Ovládání motoru, převodovky, brzdy a lámání kolem nohy je tak přirozené, že nějak není do čeho rejpat, člověk si tak spíš pamatuje útržky z trati, než kde ho motorka nakopala. Když navíc nenakopala... Osobně nemám výtek.

Su-Mo
FS je peklo. Nechci mávat ódami na Husaberg, aby mi nechodily mejly o zaplaceném testu... Ale! Prostě to funguje a s čistým svědomím mohu říct, že na lepším sériovém motardu jsem ještě neseděl. Souhrn pozitivních vlastností, emocí, umu a strojařské preciznosti. Tu motorku vyloženě baví zrychlovat, pořád se staví do pozoru a neskutečně moc jede. Jedničkou nahoru – jasně, dvojkou – normálka, na trojku, tak to je mazec, ale čtyřka a pětka?! Vždyť naplno zakotlit mohu ležíce na řídítkách až na čtyřku, jinak se motorka neustále topoří! A i tak ji musím občas sklepávat jako odhořelý tabák z cigára.
Brzda Magura? Jemné dávkování, super účinek, čitelnost. A právě čitelnost je TO slovo. Celá mašina je ostrá, ale čitelná. Podvozek se chová tak přirozeně, že v náklonech nemáte žádný pocit nebezpečí. Neskáče, klouže do driftů, všecko víte, neperete se s tím. Jedno tělo, jedna duše. Beze srandy sundáte pár zbytečností a jdete závodit. První motor, u kterého jsem si řekl, že není třeba úprav. A to jsem neseděl na továrně naladěném FS s Akrapem a mapami.
Otevřete-li někdy katalog Husaberg pro rok 2009, nenahlížejte na něj jako na další reklamní kecy. Co v něm píšou, je fakt pravda! Kdo nevěří, ať vyzkouší.


Diskuze k článku


Další články z rubriky

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Kam dál

  • <span style="color: red">Z ARCHIVU ČMN 2007: </span> Když dva dělají totéž
  • <span style="color: red">Z ARCHIVU ČMN 2007: </span> Motokrosová škola ČMN
  • Video: Pekelný stroj NLG

Technická poradna

Zodpovězené 334 otázek

Začala mi téct z hadice od chlazení na starším endurku voda...