Uživatel:
Heslo:

Nový uživatel
Zapomenuté heslo

Přihlášení přes Facebook fb login

Na první pokus

vydáno 6. 2. 2012, text Jakub Nič, foto František Nič, David M. Bodlák, archiv

Vývoj byl tajný, dlouhý, ale sériovka se podařila na první pokus. Ihned se zalíbila po celém světě, způsobila revoluci ve třídě těžkých cestovních endur. A je tomu už skoro deset let.

Na nějaké takové nekompromisní enduro celý motocyklový svět čekal. Ostrý motor ve víceméně motokrosovém šasi, nízká hmotnost a výborná ovladatelnost. Adventure je i po deseti letech dosud nejvšestrannějším cestovním endurem. Kromě cestování a expedičního toulání zvládne totiž jako jediné docela obstojně i motokrosovou trať či blbnutí na okruhu nebo motardové trati. Ztřeštěných videí na youtube najdete nepočítaně. Tohle neumí ani bavorské géeso.


Z čeho vybírat?

Kdo chtěl velké cestovní enduro, měl samozřejmě na výběr – Africa Twin se dělala/prodávala až do roku 2003, Triumph měl svého Tigera, Suzuki V-Stroma a Aprilia Caponorda, BMW s řadou GS bylo již ustálenou jedničkou. Už ale nebyla v nabídce stará škola – Yamaha Ténéré 750 (do 1996) ani Cagivy Elefant. Místo nich se zkoušel s menším kolem vpředu Gran Canyon 900 a pak Navigator 1000. Moto Guzzi své Stelvio ještě neměla (od 2007), Quotu 1000/1100 naopak už neměla (1992–2001).

Zatímco v ostrých endurech, supersportech a třeba i chopperech jsou konkurenti téměř vždy přímí a sobě skoro rovni, mezi cestovními endury byly velké konstrukční rozdíly. Laborovalo se a dodnes laboruje s velikostí předního kola – klasika měla 21“, dnes jsou běžné ráfky 19“ a občas i funbiková 17“. Cestovní enduro tak pozbývá svého smyslu a pomalu se během dekády přetransformovalo do silných cestovních strojů se vzpřímeným posezem – Honda Crosstourer, Yamaha Ténéré 1200, Triumph Tiger Explorer, BMW Adventure 1200… Tyto mašiny nejsou do terénu, zvládnou jen lehčí, a to ve smyslu průjezdu. U KTM si celou situaci již dříve promysleli a jelikož evidentně „vyměkčování“ strojů u konkurence vycítili, postavili stroj ostrý a pěkně po svém.


Revoluce ze Švédska

Ještě než KTM ukázala své LC8 modely, švédský výrobce Highland v roce 1997 překvapil s lehkým dvouválcovým endurem Outback 950. Popravdě s ním spíš vyrazil dech. Motor vážil jen 45 kg a byl schopný dávat podle naladění až 100 koní a v lehkém, skoro motokrosovém podvozku měl našlápnuto dobře se prodávat. Chtělo to jen doladit problémy s hicováním, jelikož Outback nezvládal chlazení s malým objemem vody a pár dalších banalit s elektrikou. V roce 2000 však společnost krachla a projekt je tak víceméně zapomenut.

Geniální myšlenku pak oprášili v KTM (čímž neříkám, že KTM vykrádala) a postavili z odstrojeného Adventura výborné 950 SuperEnduro. Proč se zmiňuji tak obsáhle o Highlandu a SuperEnduru, když má být řeč o Adventurovi? Je to jednoduché. Kvůli konstrukci. Všechny jiné konkurenční stroje, ať už mají jakkoli zajímavé rámy a šasi, byly stále konstruovány jako kompromis. Když si vezmete podvozek z Africy, Tigera, nedejbože Caponorda či BMW GS, zjistíte, že všecko je koncipované jako kompromisní celek. Rám je pevný jen tak, aby unesl motor, kývačka tuhá jen tak, aby to dojelo k potoku, a přední vidlice síly čínských hůlek na brýlích Harryho Pottera podrží dneska tak maximálně kubaturu 125. Všecko se vzájemně podpírá a po sundání plastů najdete akorát kabely, hadice a zmatek. Adventure je vymyšlen jinak.


Přímočarý přístup

KTM si nehraje na konstruktéra vidlic ani centrálních jednotek, raději postaví stroj dražší, ale skutečně Ready to Race. Nejdřív tedy v Mattighofenu posvářeli totálně tuhý příhradový rám, na který konstruktéři navěsili jedny z nejlepších motokrosových vidlic (WP) a stejně kvalitní centrální jednotku bez pákoví. Základ musí zvládat regulérní skoky, motorka se nesmí pod svojí vahou v dorazech ani ohnout, natož prasknout. Samozřejmostí jsou další výběrové komponenty – brzdy Brembo, hydraulické páčky Magura, řídítka Renthal nebo Neken…

Když fungoval základ, musely se nádrže a plasty udělat tak, aby stroj v prvé řadě fungoval – správné rozložení hmotnosti atd. Design rozplizlých kapotáží byl tak kvůli bočním, nízko umístěným nádržím zjevně nevyhnutelný. Dále: motor musí mít soutěžní charakter stejně jako podvozek, ergonomie musí i přes rozměry stroje umožňovat v první řadě dokonalé ovládání mašiny v terénu, pohodlí na dlouhých túrách je až na druhém místě. Tomu v prvních letech nasvědčoval jak ucukaný motor, tak úzké sedlo. Ani spotřeba paliva není zrovna nejpříznivější, až druhá generace stříkačkových motorů umí trošku lépe hospodařit.


Začalo to dávno

Naoko to vypadá, že KTM dlouho spala a najednou měla výborný dvouválec. Jenže vývoj byl poměrně dlouhý, neoficiální informace se dokonce vracejí až do roku 1992, kdy byl ze dvou LC4 motorů na novém spodku postaven s pomocí studentů vysokých škol první vidlicový dvouválec, KTM ho tehdy měla na stánku IFMA v Kolíně nad Rýnem. Sice to byl jen nástřel, ale v roce 1996 se na díle pokračovalo, byl přizván Rotax, ten se ovšem odmítl na motoru podílet, jelikož v té době makal na véčku pro Aprilii.

Když se pak v roce 1998 KTM dostala z problémů, jako svěží omlazená fabrika se mohla naplno věnovat dvouválci LC8 sama. Přetáhla vývojáře z Rotaxu (když jsou groše…) a pětasedmdesátistupňový agregát byl v srpnu 1999 poprvé měřen na motorové brzdě. Už v roce 2000 byl v Mnichově prezentován prototyp 950 Adventure, ale jelikož vypadal jako zkažený pomeranč s hlavou přejetého žabáka, navíc celý zabalený v županu Flashe Gordona, nelíbil se; v KTM se lekli a přístup k designu přehodnotili. Oblé tvary, dle mého názoru odkazující na Aprili Moto 6.5, nahradily nám již dobře známé linky ostré a hranaté.


Zprvu fenomén, dnes legenda

Důležité ale je, přestože se koncept naoko nesmírně liší, že po stránce technické – na rámu a pérování – se na sériovkách nešetřilo. V roce 2003 se tedy začal prodávat první sériový karburátorový KTM 950 Adventure. Nulapětka byla poslední 950, od roku 2006 se vyrábí větší stříkačková 990. Řada byla později rozdělena na měkčí nižší a slabší 990 Adventure a ostřejší 990 Adventure R (který jsem vybral do technických dat), s dlouhozdvihovým podvozkem, jiným sedlem a naštvanější palivovou mapou. Během skoro deseti let výroby na něm bylo provedeno změn jen pramálo, rozhodně se nedá říct, že dostává každé dva roky omlazující kůru jako superbiky nebo krosky. Pravděpodobně zatím není na této konstrukci moc co vylepšovat.

KTM Adventure je věc názoru. Někomu se líbí, jiní ho přímo nesnášejí. Ale to se tak stává, když uděláte stroj diskutabilního vzhledu a nasadíte přesně danou image

s dvěma barvami v nabídce. Někoho zkrátka pomeranče baštit nedonutíte. Každopádně lidé z KTM vytvořili fenomén, který se zařadil po boku Hondy Africa Twin a BMW teleleverové řady GS mezi nejlepší, nejprodávanější a tím i nejvýznačnější cestovní endura všech dob.



Diskuze k článku


Další články z rubriky

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Kam dál

  • <span style="color: red">Z ARCHIVU ČMN 2007: </span> Když dva dělají totéž
  • <span style="color: red">Z ARCHIVU ČMN 2007: </span> Motokrosová škola ČMN
  • Video: Pekelný stroj NLG

Technická poradna

Nezodpovězené 396 otázek

Honda Varadero 125 '02

Zdravím, chtěl jsem se zeptat, jestli někdo neví rozměr originálních trysek v karburátorů, hledám všude možně a nikde to neumím...