Uživatel:
Heslo:

Nový uživatel
Zapomenuté heslo

Přihlášení přes Facebook fb login
Petr Hošťálek
vydáno 7. 3. 2011
---------------------
foto: David M. Bodlák, archiv
Stadion S 23 se vyráběl pouze na export
Atraktivní móda úzkých řídítek a velkých nádrží mezi koleny začala v 60. letech v Itálii, ale vzápětí se rozšířila do Francie a následně i do všech ostatních zemí Evropy. To neušlo podniku zahraničního obchodu Motokov, kde tušili možnost vydělat něco nedostatkových deviz…

Kultovní 23

Thumbnail image for http://www.motocyklovenoviny.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2009_45.jpg
V šedesátých letech se mezi západní mládeží za tehdejší „železnou oponou“ těšily obrovskému zájmu mopedy ve sportovním designu. Padesátikubíkové café-racery, evokující v nabuzených teenagerech pocit, že mají skutečné závodní stroje. Vývojové oddělení n. p. Motor Jikov České Budějovice tedy dostalo za úkol vyvinout sportovní modifikaci již vyráběného mopedu Stadion S 22. Samozřejmě s co nejmenšími náklady! Tak, aby bylo použito maximum standardně vyráběných dílů.

Turci klidně ve třech
Es-třiadvacítka byla dílem mladého zapáleného konstruktéra Míly Marčíka a ještě dnes se dá říci, že byla dílem mimořádně zdařilým. Marčík propojil otevřený „dámský“ rám sériového mopedu Stadion S 22 dvěma tenkými vodorovnými trubkami, na které položil původní nádrž, jen s přemístěným nalévacím hrdlem, a celek doplnil lacinými, ale elegantními plechovými kryty v partii pod sedlem a pod nádrží. Sportovní vzezření pak podtrhl úzkými řídítky s malým plexištítkem, použitými v rámci unifikace z Jawetty Sport, a přidal štíhlé dlouhé „závodní“ sedlo. Vše ostatní zůstalo beze změn. Hnací agregát, karburátor, výfuková roura s tlumičem i celá přední vidlice. Sériové zůstaly též blatníky, zadní kyvná vidlice s hliníkovými pružicími jednotkami a u prvních prototypů také kola.
Dlouhé sedlo přímo vybízelo upravit es-třiadvacítku pro dva. Dvousedlových mopedů po Evropě jezdila celá řada a nebylo tajemstvím, že leckde v zahraničí, například v Turecku, jezdili na našich Stadionech S 22 domorodci klidně i ve třech. Takže se ve vývoji Motoru oficiálně zkoušela i varianta S 24, se stupačkami pro spolujezdce na zadní kyvné vidlici, jenže ta nakonec nedostala vládní požehnání.
Při zkouškách ve dvou se ale zjistilo, že původn�� mopedové brzdy nevyhovují ani účinkem, ani příliš tenkými osičkami kol. Do sériové výroby se tudíž es-třiadvacítka nakonec dostala s většími bubny, převzatými z Pionýra 555 a na širších ráfcích. Pneumatiky však zůstaly stejné jako u Stadionu S 22. Tedy o rozměru 2,25 - 19.

S 23: sešroubováno na zemi
Od samého začátku se nepočítalo s tím, že by se tenhle moped dodával i na náš trh. Továrna si sice neodpustila vystavit ho na brněnských strojírenských veletrzích, kde vzbudil mimořádný zájem, ale ve skutečnosti ho vyráběla pouze pro export, což nebylo v nijak velkých sériích. V Rakovníku, kde běžela linka, ze které každou minutu sjížděl normální moped typu S 22, neměli na další linku místo. Třiadvacítky se tedy smontovávaly vedle linky, individuálně, a jen v počtu, na kolik Motokov zrovna měl ze zahraničí objednávku. Motory ovšem dostávaly ladění podle přání zákazníka. Výkonové hodnoty od 0,8 koně až do 2,4 koně se dosahovaly vložkami válce s různými průřezy kanálů, montáží hlavy válce s větším či menším kompresním prostorem a použitím karburátorů s difuzérem průměru 13, 14, nebo dokonce i 15 milimetrů.
Nejsilnější verzi o výkonu 2,4 koně odebírali Belgičané a USA. Nejslabší, která byla úmyslně seškrcena na pouze 0,8 koně, kupovali Holanďané a Dánové. V těchto dvou zemích, když moped nejel víc než třicet, byl považován za jízdní kolo. Tudíž se na něm smělo jezdit bez řidičáku, bez espézetky a bez placení zákonné pojistky. Protože ne všude v zahraničí zákazníci stáli o prakticky neznámou československou značku, dělala se na žádost Motokovu i nádrž, kde místo nápisu Stadion bylo jen předlisované oválné políčko, do kterého se lepil obtisk Jawa.

Doma jen pod pultem
Právě proto, že všechny es-třiadvacítky, kterých se celkem vyrobilo pouhých 2011 kusů, byly určené výhradně pro export, může se jimi u nás pochlubit opravdu jen málokterý sběratel. Jen v případě, kdy se stalo, že zahraniční zákazník neodebral celou objednanou zakázku nebo některý kus vrátil kvůli reklamační závadě, továrna takový stroj repasovala – pokud to byl typ s výkonem redukovaným na 0,8 koně, vyměnila válec i hlavu za standardní a prostřednictvím partiové prodejny Mototechny ho odprodala obyčejně některému ze svých zaměstnanců. Proto se výskyt tohohle unikátního mopedu omezoval buď na okolí Českých Budějovic, kde byl mateřský podnik Motor Jikov, nebo na okolí Rakovníku, kde byl přidružený montážní závod Stadion.
Jen výjimečně se, v rámci protekčních známostí mezi vedoucími prodejen Mototechny, dala získat es-třiadvacítka i v jiném kraji než v jižních Čechách nebo na Rakovnicku. Bylo to takříkajíc „pod pultem“ a samozřejmě pak byl člověk onomu vedoucímu Mototechny zavázán – asi jako řadový člen mafie kmotrovi za prokázanou službičku…

Jeden z nejostřejších...
Vyobrazený moped ve verzi Jawa, v kompletně tmavočerveném nátěru, není zcela typický. Jedná se o renovaci na přání zákazníka. Takto bylo totiž lakováno jen několik prvních prototypů a jeden z výstavních vzorků pro Holandsko. Sériově vyráběné es-třiadvacítky byly z továrny zásadně dvoubarevné. Rám s přední a zadní vidlicí se stříkal tmavočerveně, v odstínu Jawa 8850, přičemž blatníky s nádrží byly světlé, šedobéžové. Později přibyla v menším počtu varianta modrá, opět se šedobéžovými blatníky. Nejatraktivnější kombinací, to už nedlouho před skončením výroby, však byla světle červená, doplněná zlatě linkovanými černými blatníky a černou nádrží s chromovanými boky.
A co jízdní vlastnosti? Je to neuvěřitelné, ale ony pouhé dvě vodorovné trubičky, kterými je, vlastně jen z optických důvodů, propojen oblouk původně otevřeného rámu, dávají es-třiadvacítce nečekanou tuhost. To už není ten pod zadkem se kroutící moped S 22, to už je motocykl! Sice lehoučký a jen se dvěma rychlostmi, ale s úzkými řídítky a dozadu protaženým posazem je to stroj, který dobře drží stopu a díky měkkému pérování skýtá docela příjemné svezení. A pokud máte to štěstí, že sedláte americkou verzi s motorem 2,4 koně, pak dokáže uhánět až sedmdesátikilometrovou rychlostí!
Je škoda, že se tenhle moped nedočkal třírychlostního motoru, ani motoru s nuceným chlazením ventilátorem. Obě tyto varianty se zkoušely a na třírychlostní motor už dokonce byly v budějovickém Motoru hotové všechny přípravky. Výrobu stačilo jen rozjet. Skončilo to ale v roce 1964 vládním zákazem, jako typický komunisty zašlapaný projekt…


Diskuze k článku


Další články z rubriky

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Kam dál

  • <span style="color: red">Z ARCHIVU ČMN 2007: </span> Když dva dělají totéž
  • <span style="color: red">Z ARCHIVU ČMN 2007: </span> Motokrosová škola ČMN
  • Video: Pekelný stroj NLG

Technická poradna

Zodpovězené 333 otázek

Yamaha Cygnus X '98

Rozhodl jsem se vyměnit na svém Cygnusu (Yamaha, r. v...

Nezodpovězené 392 otázek

BMW R 1200 ST '05

Po havárii motocyklu dávám nové vidlice i trubky a nevím kolik tam má přijít oleje...