Uživatel:
Heslo:

Nový uživatel
Zapomenuté heslo

Přihlášení přes Facebook fb login
Thumbnail image for http://www.cmn.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2007_43.jpg
Yamaha FZ1 Fazer GT vs. Honda CBF 1000 ve srovnávacím testu ČMN 2007
ČMN 2007:

Cestovní sportovec vs. sportovní cestovatel

Bývaly časy, kdy výrobcům stačil jeden motocykl, jeden model. Teprve později začali dělat více variant lišících se většinou objemem motoru. Postupem času se začal prohlubovat rozdíl mezi kvalitami jednotlivých silnic, přibývalo milovníků jízdy v terénu, začaly vznikat dálnice a sport se vyprofiloval do jednotlivých disciplín. To vše si žádalo i motocykly specializované pro každý druh jízdy. To ale není konec našeho příběhu. Lidé nakonec stejně došli k závěru, že nechtějí jenom cestovat nebo závodit. Že jim nestačí, aby je motocykl dovezl každé ráno do fabriky (dnes do reklamky). Proto volali po univerzálních strojích, splňujících širší spektrum jejich nároků. A tak začaly továrny chrlit třeba i Fazery a CBFka.

vydáno 18. června, vyšlo v ČMN 43/2007, text Petr Pour, foto Jakub Nič

Postavíte-li oba motocykly vedle sebe, nabudete dojmu, že jsou v podstatě stejné. Jejich nejčastější využití bude na cestách, a to jak těch dlouhých zahraničních, tak i těch každodenních do práce. Svou přívětivostí padnou do ruky každému. A vzhledem a zpracováním sice nebudou nikoho přivádět do extáze, ale rozhodně ani neurazí. Jenže to je jen první dojem. Pokud si totiž motorky prohlédnete zevrubně a hlavně se na nich povozíte, zjistíte, že ač se tváří jako rodní sourozenci, je každá úplně jiná.

Začneme Yamahou. Ne proto, že by byla lepší nebo horší. Prostě něčím začít musím. Určitě jste si všimli, že od standardního Fazera se verze GT liší kapotáží, vyšším plexi a kufry. Pokud bádáte, kde jste už takové kufry viděli, tak vezte, že ty samé zdobí objemnější a mohutnější FJR. I u Fazera jsou ale zabudovány tak, že nekazí celkový dojem. A to jsou všechny odlišnosti.


Vyladěný evergreen

Litrová Yamaha Fazer není žádnou novinkou. Její výroba se již úspěšně přehoupla do druhé pětiletky. Teprve loni (2006 - pozn. red.) však tradiční trubkový rám vystřídal nový deltabox ze slitin hliníku. Tím ve fabrice ušetřili 52 % z hmotnosti starého rámu a celkově váha stroje klesla o čtrnáct kil. Současně s tím je dobré zmínit ideální rozložení hmotnosti 51/49 % (vpředu/vzadu). Přes bytelné brejle jsou k rámu přidělány přední "apsajdauny" a na nich krom kola dřímají dva axiálně uložené čtyřpístkové třmeny. Vzadu najdete jeden jednopístek. Ale nenechte se zmýlit, i ten dokáže slušně zpomalit celou soupravu.

Na ovládání není nic převratného, takže zmíním jen lankovou spojku a možnost nastavit si pouze páčku brzdy. Stupačky jsou uloženy přes silentbloky, přesto mírně (ale opravdu mírně) brní. Samotné uložení stupaček je poměrně vysoko a vzadu a nutí tak jezdce sedět hodně sportovně. Navíc při manipulaci s nohami na zemi stupačky nepříjemně překážejí. Až moc blízko stupaček pak doslova trčí z motocyklu centrální stojan. Dokonce tak blízko, že překáží noze při jízdě. Co chvíli si o něj drknete patou, což rozptyluje. U verze GT si modelky a dlouháni ještě občas drknou i o kapotáž.

Zřejmě vzhledem k přidaným kufrům už konstruktéři nevytvořili žádný prostor pod sedlem. Ovšem chudáci ti, kteří kufry nemají.

Třícestný katalyzátor s lambda sondou zabudovaný ve výfuku (4-2-1) pak zaručuje splnění normy Euro 3.


Více sportu

Více sportu předznamenává již jezdecká pozice. Nohy skrčené a tělo více v předklonu. Rám se opravdu povedl. Nejenže je pěkný, ale i dobře plní svou primární funkci. Je pevný. Bohužel stejnou inovaci jako rám by potřebovala buď celková geometrie stroje, nebo použité pneumatiky. Podvozek se totiž chová hodně neklidně. Při jízdě rovně to zaznamenáte pouze při razantním brzdění. Problém se projevuje nejvíce při průjezdu zatáčkou. Řídítka mají totiž tendenci se při naklopení do zatáčky samy zavírat. Jezdec se do nich proto musí více opřít, což stojí více síly. Pokud vám gumy začnou v zatáčce ujíždět, musíte vynaložit více jezdeckého umu k vyrovnání situace. V tomto směru je podvozek hodně nečitelný. Při loňském testování normálního Fazera obutého do Michelinů Pilot Road jsme nic takového nepozorovali, takže můžeme jen spekulovat, jestli je to jiným rozložením hmotnosti přidané výbavy nebo stavem "těsně před smrtí" obutých Dunlopek D221, jejichž tvrdší směs a klouzavější chování je obecně známé.

Osm předních pístků si hravě poradí i s naloženým strojem. Škoda jen, že při prudším brzdném manévru poznáte právě neklid podvozku, který se rozvibruje. Možná by pomohlo mírně poladit i pružení a tlumení. Není to ale nic, co by vás ohrožovalo na životě.

Více sportu se skrývá i v pohonné jednotce (lidově se jí říká motor). Bývaly časy (a není to tak dávno, protože si to pamatuju), kdy sto padesát koní byla nedosažitelná hranice pro supersporty. Dnes to prostě mají i "obyčejné" motorky. Není proto divu, že i s kufry lze dálnici prolétnout rychlostí hodně přes 200 km/h. Jen pro představu: při zařazeném šestém (posledním) kvaltu a 5000 otáček vám ručička rychloměru ukáže 120 km/h. A teď se mrkněte do technických dat, při jakých otáčkách je psán maximální výkon. Sto šest ňůtnmetrů jako síla na páce také není žádný slabý odvar. Charakteristika průběhu však hovoří spíše o silnějších středních a vyšších otáčkách a o tupém spodku. V motoru je stále znát prapředek pohánějící R1. Při otočení rukojeti zachrčí a neochotně se dá do práce. Jakmile však překročí hranici 5000 ot./min, začne se mohutně hlásit o slovo. A řve až do roztrhání hlasivek o omezovač.

Plnění stále obstarává vstřikovací jednotka. A ač se Yamaha dušuje, že ta i řídící jednotka jsou stále stejné, oproti loňskému modelu se chová daleko kultivovaněji. Což je dobře.


Budoucí evergreen

Honda CBF se zatím nemůže pochlubit takovou historií jako její dnešní protivník. Svou kroniku začala psát loni. Nicméně staví na ušlechtilém původu Horneta a CBR, což jí vyneslo již početné zastoupení majitelů. Druhá sezona nepřinesla pro zájemce nic nového. Zřejmě jsou zatím v továrně všichni spokojeni se svým dílem, a tak letos se v katalogu objevila akorát nová barevná provedení.

Letos jsme měli k dispozici stroj vybavený systémy ABS a CBS. Kvůli tomu je váha o osm kil vyšší než u stroje s "obyčejnými" brzdami. Těchto osm kil je ale ku prospěchu věci. Škoda jen, že ABS nejde odpojit. Docela by mě zajímalo, jak by se CBF bez ABS chovalo. Nějak mi tento odstavec připomíná legendární hit Zkratky od Ivana Mládka. No nic. CBF výborně brzdí. A není to zásluha jen ABS s CBS. Účinnost je přesně rovna tomu, jakou silou působíte na páčku. Prostě to brzdí tak, jak chcete. Žádné bláto nebo nepříčetná doga, která se vám zakousne do kotoučů.

Ač je Honda koncepčně novější motocykl než Yamaha, tváří se víc klasicky. Dva výfuky podél zadního kola dnes už často neuvidíte. Stejně tak ocelový páteřový rám. Palubka je také hodně stylová. Na rozdíl od "hajtechu" u Fazera tady jsou dva klasické analogové budíky, doplněné o nezbytně nutné kontrolky. Celá palubka je povedená, ale má dvě malé vady na kráse. Jednak kontrolky blinkrů jsou utopené, takže občas nevidíte, jestli blikají nebo ne. A s tím souvisí i druhá vráska. Palubka je moc nakloněná jakoby do vodorovné polohy. Jezdec se proto občas musí naklonit, aby se zbavil odlesků. Pokud by se palubka trochu zkosila, byly by vidět i ty blinkry.


Samá pozitiva a jistoty

Tak by se dalo CBF zjednodušeně charakterizovat. Počínaje zrcátky a konče motorem totiž vše funguje, jak má. Zrcátka jsou přehledná a bez vibrací. Pod sedlo sice nedáte ani jeden celý díl Ottova slovníku naučného, ale Rozum do kapsy se tam vměstná celkem slušně.

Pohodlí je u Hondy až na prvním místě. Proto nechybějí štelovatelné obě páčky. Rozměrné sedlo se jen tak neprosedí. Když k tomu přidáte stupačky umístěné dostatečně daleko dole, vychází vám uvolněná jezdecká pozice, ve které bez problému urazíte notnou řádku kilometrů. A bez zastavení! To zase díky objemné nádrži.

Pohodlí se nevyznačuje jen sedlem a umístěním stupaček. Svědčí o něm i vaše pocity po jízdě. Výlety s CBF se vám budou zdát krátké. Zátah od nízkých otáček a výkonné brzdy ušetří vaše nohy. Řadičku a brzdovou páku prostě moc neošlapete. Pohodlná, dostatečně vysoká a široká řídítka zase šetří vaše ruce. A podvozek, který se přesně řídí pokyny pilota, šetří celé tělo. Ovladatelnost stroje je na tak vysoké úrovni, že zatáčku lze s trochou nadsázky projet s rukama za zády.

Výkon motoru nedosahuje do takových výšek jako u Yamahy, ale i tady je CBF poplatné své pověsti. Spíše než špička je důležitý průběh. Ten zaručuje dostatek kobyl v hodně širokém otáčkovém pásmu. O průběhu výkonu jsme se přesvědčili pokusem na vlastní gumy. Při zařazené šestce a rychlosti 50 km/h jsme ve stejnou dobu oba (s Kubou) dali plnej plyn. CBF šlo okamžitě do vedení. Yamaha by samozřejmě nakonec Hondu dojela na maximálku, ale na to jsme měli krátkou trať. Takže jak již jsem řekl: řadit není potřeba tak často. Navíc možná i díky dvěma laufům není CBF moc hlučné.


Cestování nebo sport?

Ač jsou oba motocykly hodně podobné, málokdy se najde jezdec spokojený s oběma. Někomu přijde CBF moc bezpohlavní. Vyzařuje z něj málo emocí. Ale na to si Honda nehraje. Tohle je spolehlivá motorka a nenáročná jak údržbově, tak jezdecky.

Fazer je více sportovní. Od jezdecké pozice přes výkon, který má o polovinu více kobyl než CBF. A konče neklidem podvozku, jenž vyžaduje, aby se s ním pracovalo. Jezdec musí být více v kontaktu s motocyklem, což na delší trase unaví.


Honda CBF 1000

motor čtyřdobý, vodou chlazený čtyřválec, DOHC/4

objem 998 cm3

vrtání x zdvih 75 x 56,5 mm

výkon 72 kW (98 k)/8000 ot./min.

točivý moment 97 Nm/6500 ot./min.

kompresní poměr 11:1

plnění motoru vstřikování PGM-FI

převodovka šestistupňová

brzdy vpředu 2 kotouče průměr 296 mm, třípístkové třmeny, CBS/ABS

vzadu kotouč průměr 240 mm, třípístkový třmen

rozvor 1483 mm

výška sedla 795 mm (+/- 15 mm)

hmotnost 228 kg (suchá)

nádrž 19 l (4 l rezerva)

cena 255 000 Kč (235 000 Kč bez ABS) (v roce 2007)


Yamaha FZ1 Fazer GT

motor čtyřdobý, vodou chlazený čtyřválec, DOHC/5

objem 998 cm3

vrtání x zdvih 77 x 53,6 mm

výkon 110 kW (150 k)/11000 ot./min.

točivý moment 106 Nm/8000 ot./min.

kompresní poměr 11,5:1

plnění motoru vstřikování

převodovka šestistupňová

brzdy vpředu 2 kotouče průměr 320 mm, čtyřpístkové třmeny

vzadu kotouč průměr 245 mm, jednopístkový třmen

rozvor 1460 mm

výška sedla 815 mm

hmotnost 199 kg (suchá)

nádrž 18 l (3,4 l rezerva)

cena 309 900 Kč (329 900 Kč s ABS) (v roce 2007)


Článek vyšel v tištěných ČMN 43/2007



Diskuze k článku


Další články z rubriky

  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Souboj radikálů
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Bandaska žije!

Kam dál

  • <span style="color: red">Z ARCHIVU ČMN 2007: </span> Když dva dělají totéž
  • <span style="color: red">Z ARCHIVU ČMN 2007: </span> Motokrosová škola ČMN
  • Video: Pekelný stroj NLG

Technická poradna

Zodpovězené 332 otázek

Yamaha DT 125 R '98

Po výbrusu a výměně pístu najeto 1000km, motor ztratil výkon-točí jen do 8500 ot...

Nezodpovězené 373 otázek

Honda xl600lm '85

zdravim vas.mam problém se studenymi starty u mého xl. at davam sytic nebo ne, tak tocim startérem cca s přestávkami 2 minuty nez vůbec chytne...